Elegante e discreta come una vera signora, sa anche essere versatile grazie alla linea a due volumi. Ma se il guidatore decide di usarla come sigla comanda, si può solo ammirarne il «lato B»
Peugeot 308 GTi 270 cv: dopo averla provata a fine novembre 2016, in circuito, ci siamo ora rimessi nuovamente alla guida di questa compatta ipervitaminizzata sulle strade di tutti giorni, sempre più disastrate e sempre più farcite di autovelox. Un test doppiamente probante per una due volumi da 270 cavalli che vuole coniugare strada, pista, comfort e capacità di carico. Un esercizio progettuale nel complesso ben riuscito che consegna al fortunato proprietario la classica belva in abito da sera: una doppia natura spiegata dal fatto che questa apparentemente tranquilla due volumi eredita dalla coupé RCZ il motore 1.6 THP Turbo da 270 cavalli e relativa trasmissione. Per chi poi volesse rinunciare al pagamento del superbollo, e alla relativa autodenuncia all’Agenzia delle Entrate, è disponibile anche la versione da 250 cv. 
Corpo vettura
È quello ben noto della «308», da cui la nostra GTi si differenzia esteticamente per l’assetto ribassato, i bei cerchi in lega 19” Carbone (di serie), la calandra – specifica per questo modello – con griglia a scacchiera ed inserto Peugeot in lettere rosse, proiettori full Led con DRL integrati, vetri posteriori oscurati, retrovisori esterni neri con indicatori di direzione integrati ed infine, nel caso della vettura in prova, dal colore Nero Perla (optional) che ne sottolinea il carattere sportivo. Si tratta di una due volumi che, grazie a dimensioni contenute (lunghezza 4.253 mm; larghezza 1.804 mm; altezza 1.446 mm; passo 2.617 mm; carreggiata anteriore 1.570 mm; carreggiata posteriore 1.554 mm) e un peso in ordine di marcia di soli 5 kg sopra i 1.200, strizza l’occhio alla definizione di «berlinetta». Il tutto con un bagagliaio da 470 litri che arriva, a schienali posteriori abbattuti, a 1.309 litri.
Gli interni
La caratterizzazione sportiva poco toglie al comfort: anche gli interni sono quindi il frutto della doppia personalità di questa GTi, che dispone di una notevole dotazione di serie. L’esemplare concessoci in prova era inoltre dotato di numerosi optional, che indichiamo in dettaglio a fine paragrafo. Se l’eleganza è data dalla semplicità, possiamo serenamente affermare che gli interni di questa 308 GTi sono piuttosto eleganti: lo stile lineare sottolinea la vocazione sportiva nei materiali e nei colori concedendo comunque qualcosa ai valori di cui Peugeot Sport è portatore. A partire dai sedili sportivi, avvolgenti ma non rigidi che hanno superato agevolmente la «prova moglie», così chiamata in onore di una categoria di passeggero notoriamente molto critica verso questa tipologia di auto.
Già la dotazione di serie dispone di equipaggiamenti e finiture di ottimo livello, che bilanciano adeguatamente sportività e comfort. La flessibilità d’uso tipica di una due volumi con portellone posteriore non viene affatto pregiudicata dalla caratterizzazione performante. Gli interni, sobri ed eleganti, sono quelli delle altre «308», reinterpretati in chiave prestazionale a partire dalla caratteristica e completa strumentazione, ben visibile ai guidatori di taglia alta.
I due strumenti, integrati dal display centrale, offrono tutte le informazioni che occorrono, benché non ci abbiano del tutto soddisfatti. Le lancette di contagiri e tachimetro ruotano, infatti, l’una in senso opposto all’altra, una soluzione cui bisogna assuefarsi e che, nei primi chilometri, può costituire motivo di distrazione. Se si passa alla modalità «Sport», il quadro strumenti vira al rosso, annullando così l’evidenza cromatica dello stesso colore che, in visualizzazione normale, indica la zona del fuorigiri. Sul display centrale sono infine visualizzati i seguenti parametri, che sono: potenza usata, coppia e pressione del turbo. I sedili anteriori avvolgenti (impunturati in rosso) sono rivestiti lateralmente in pelle nera, mentre la fascia centrale antiscivolo è in Alcantara; volante estensibile, regolazione longitudinale della seduta e registrazione micrometrica dello schienale, è possibile trovare, con un briciolo di applicazione, la propria posizione di guida. La pedaliera è rivestita in alluminio lucido, con adeguati inserti antiscivolo; ben dimensionato l’appoggio per il piede sinistro. Apprezzabile e confortevole il comodo bracciolo centrale, regolabile sia in altezza che longitudinalmente, un po’ meno l’abitabilità posteriore: il rivestimento del divano è liscio, e ciò non facilita la stabilità di chi siede dietro, se chi è al volante decide di guidare allegramente e di spazio per le gambe – a sedili anteriori totalmente arretrati – ce n’è poco. Lo schienale posteriore, per contro, ospita un vano passante per carichi lunghi, e anche quando viene totalmente abbattuto (si può caricare un frigorifero da 137 litri, regolarmente imballato) rimane, a lato, lo spazio per trasportare piccoli colli, confermando così la doppia personalità di un’auto che può tranquillamente essere regolarmente impiegata negli usi quotidiani.
Dotazione di serie
Airbag conducente e passeggero disattivabile, airbag laterali e a tendina, climatizzatore automatico bi-zona, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Driver Sport Pack, regolatore e limitatore di velocità programmabile, Keyless System, rivestimento del cielo nero, Pack Visibilità (parabrezza ad isolamento acustico, accensione automatica proiettori e tergicristalli, retrovisore interno elettrocromatico e Follow Me Home automatico), rivestimenti e tappezzeria in Alcantara/TEP/Tessuto Nero con cuciture rosse, sedili anteriori sportivi avvolgenti «Peugeot Sport», pedaliera sportiva in alluminio, volante in pelle traforata «pieno fiore» con cuciture «GTi», mirino rosso, inserto cromato e logo GTi, quadro strumenti con sfondo a scacchiera e display centrale a colori, touchscreen e navigatore con ambiente Redline dedicato. Prezzo chiavi in mano escluso opzioni: 35.150 euro IVA inclusa.
Optional presenti su veicolo in prova
Lettore CD/MP3 (€ 100), retrocamera (€ 200), tetto «Ciel» panoramico in cristallo oscurato (€ 500), Pack Hi-Fi DENON (€ 490), tinta Nero Perla (€ 600), allarme volumetrico perimetrale (€ 350).
La tecnica
Il rapporto peso/potenza è uno dei principali indici prestazionali – oggi anche in termini di minor inquinamento – di un mezzo meccanico. Ciò premesso è il caso di sottolineare che Peugeot Sport ha contenuto il peso di questa GTi in soli 1.205 kg (come a dire, un solo cavallo deve spostare solo 4,46 kg). La rigida scocca si relaziona con l’asfalto tramite sospensioni anteriori pseudo McPherson a ruote indipendenti; sospensioni posteriori a ruote interconnesse; presenti, sia all’avantreno che al retrotreno, molle elicoidali, ammortizzatori idraulici e barre antirollio. Lo sterzo a cremagliera ha il servocomando elettroidraulico progressivo a controllo elettronico che, fra l’altro, non sottrae potenza al motore. L’impianto frenante è a doppio circuito idraulico con servofreno e ABS. I freni a disco, anteriori autoventilanti Alcon da 380 mm con pinze a quattro pistoncini rifinite in rosso e marchiate «Peugeot Sport» e posteriori pieni (diametro 290 mm). I cerchi sono in lega da 9Jx19”, mentre i pneumatici adottati sono i Michelin Pilot Super Sport da 235/40 ZR19 91Y. Specifici, ovviamente, sia i valori di regolazione delle campanature ora più negative (-1,67° contro -0,6° standard) e sia l’altezza da terra ridotta di 1,1 cm. Completano il quadro ABS, REF, AFU, ESP (totalmente disinseribile) con taratura specifica, l’Hill Assist e il freno di stazionamento elettrico. Il motore trasversale è un 4 cilindri in linea posizionato anteriormente; alesaggio x corsa 77,0×85,6; cilindrata 1.598 cc; rapporto di compressione 9,2:1; potenza max 270 cv (199 kW) a 6.000 giri (limitatore a 6.500 giri/min); coppia max 330 Nm a 1.900 giri con curva di potenza piatta, il che significa costanza di erogazione; testata e basamento in lega leggera; distribuzione a doppio albero a camme in testa, quattro valvole per cilindro; doppio variatore di fase continuo con alzata variabile della valvole di aspirazione; alimentazione a iniezione diretta; turbocompressore twin scroll con intercooler aria-aria, pressione massima di sovralimentazione 1,5 bar.
La trazione è anteriore con cambio manuale a 6 marce che integra il differenziale a slittamento limitato Torsen. Emissioni e consumi dichiarati: emissioni CO2 di 139 g/km, mentre il consumo in ciclo misto di 6 l/100 km si è rivelato, come vedremo in seguito, un po’ troppo ottimista.
In città e su strada
Prima di avviare il motore, ci dedichiamo alla ricerca della nostra posizione di guida ideale: provvediamo quindi a regolare seduta e inclinazione del nostro sedile, e la distanza del volante. Una volta allacciate le cinture premiamo finalmente quel pulsante «Start» che, non ci vergogniamo di ammetterlo, dà sempre quella sensazione in più. Il volante di dimensioni ridotte (ha un diametro di 35 cm), con corona inferiormente appiattita per facilitare i movimenti delle gambe, può non risultare gradito a qualcuno ma è un giudizio che, dopo la nostra prova, non ci sentiamo di condividere. 
L’impugnatura salda e consistente, la demoltiplicazione e la campanatura negativa delle ruote anteriori, adeguata alle prestazioni di questo tipo di mezzo, trasmettono a sterzo e pilota un messaggio, estremamente rassicurante, del tipo “piazzo e mantengo le ruote esattamente dove vuoi tu”. Questa caratteristica, unita alla presenza (obbligata) del solo cambio manuale, collocano questa berlinetta in quel particolare segmento di vetture come Toyota GT86, Subaru WRX STI e Honda Civic R-Type. Auto senza troppi automatismi e finalizzate, pertanto, al piacere di guida alla vecchia maniera, fatta di «doppiette» e punta-tacco: sia chiaro, i cambi di oggi ingoiano la marcia inferiore anche senza la «doppia debraiata», ma volete mettere la soddisfazione e… la musicalità del funzionamento? Ancora a proposito del cambio, va chiarito che se, da un lato, la scalatura dei rapporti è ottima, dall’altro la corsa della leva è leggermente lunga, e la manovrabilità risulta talvolta leggermente gommosa. Siamo però convinti che sia solo questione di abitudine: sarebbe interessante poter provare, se si potesse avere in opzione, un automatico sportivo di ultima generazione, per un’analisi comparativa in dettaglio. L’inserimento in curva è fulmineo (non dissimile da quello della più «tascabile» 208 GTi) e la maggiore potenza è qui ancor più gestibile di quanto non lo sia su altre trazioni anteriori meno potenti. Accelerazione e sterzo sono ora posti nel giusto equilibrio, facilitati dalla presenza dei controlli e della taratura dell’autobloccante Torsen, che porta l’avantreno verso il punto di corda e non se ne scosta, neppure in caso di brusco rilascio dell’acceleratore. La guidabilità in curva rappresenta, in altre parole, uno dei punti di forza della 308 GTi. La musica molto più aggressiva la si ottiene in modalità Sport (in particolare per la maggiore reattività all’acceleratore) ma, avendo effettuato il test in città e su strade provinciali, ci si è limitati a inserirla per qualche istante solo su queste ultime dove, in realtà, non è consigliabile utilizzarla. A velocità da codice si viaggia sempre in souplesse utilizzando il lato buono della forza e lasciando quello oscuro (per dirla con Lord Fener, il personaggio di «Guerre Stellari») alla pista o ai percorsi chiusi. Sorprendono – a questo punto – l’elasticità e la pastosità di questo propulsore che, se si ha un piede sensibile, riprende da 30 km/h addirittura in quarta marcia, per poi entrare in forte progressione non appena in coppia: noi, cattivi, a 35 km/h e con due persone a bordo, abbiamo innestato la 5a, e il motore ha retto anche se la centralina, se avesse potuto parlare…, forse ci avrebbe volentieri mandato a quel paese!
Per gli amanti della guida non solo sportiva, ma addirittura estrema, qualche utile chiarimento: chi desiderasse inserire la modalità «Sport» in città, deve ben tenere a mente che la diversa tonalità dello scarico non è ottenuta dalla valvola elettroattuata sull’impianto, bensì attraverso l’impianto audio. Se invece, tirando le marce, si interrompe di colpo il passaggio al rapporto superiore, si avverte dallo scarico un eccitante sibilo che, in questo caso, è dovuto alla valvola del turbo che scarica la pressione. La guida diventa così molto più impegnativa, quindi sconsigliabile, visto il traffico e le condizioni del fondo delle nostre strade cittadine. E se poi si commette l’errore di accelerare un po’ più del dovuto su un dislivello o un rattoppo, magari con brecciolino o con il bagnato, si può verificare all’avantreno qualche scarto laterale. Lodevole il lavoro delle sospensioni, sia in città sia su strade aperte e, ancor di più in quest’ultimo caso, si fa meritoriamente notare il ridotto rollio e la capacità di molle e ammortizzatori di assorbire eventuali irregolarità, e di mantenere l’auto bene aderente al suolo. Un plauso infine a un impianto frenante efficace e resistente che, gestito da un pedale sempre perfettamente modulabile, garantisce sempre staccate e decelerazioni pistaiole: 32,4 metri a 100 km orari, 46,9 a 120 e, solo a mero fine statistico (visto che le contravvenzioni del nuovo codice sono ben più pesanti di prima), 81,9 metri a 160 km/h. Se traduciamo gli spazi d’arresto in secondi avremo rispettivamente 2,44”, 2,97” e 3,81”: sono dati che fanno riflettere sulla superiore sicurezza di un’auto sportiva, se usata con giudizio, rispetto alla maggior parte di quelle normali. Il serbatoio da 53 litri garantisce un’autonomia tra i 450 e i 730 chilometri, in funzione delle caratteristiche dei percorsi effettuati, e di quanto e per quanto si pesta… sull’acceleratore e si ricorre al cambio. Noi abbiamo preso in consegna l’auto con metà serbatoio, abbiamo deciso di fare una sorta di improprio economy-run ed immesso carburante per 30 euro (€ 1,692/litro – servito) pari a 17,7 litri per poi girare in città per un paio di giorni utilizzando l’auto come farebbe un utente medio (non più di tre ore al giorno soste comprese) per poi trasferirci vicino Civita (la famosa “città che muore”) via Cimina per poi rientrare a Roma-Eur tramite autostrada e una trafficata Cassia bis. In tutto 290 km con un consumo medio di 9,7 km/litro più che accettabile considerando traffico, pioggia, trasferimenti extraurbani e prove di elasticità sottocoppia. filmato 1
Dalla strada alle corse
Avendo provato questa versione anche in pista vi rimandiamo direttamente all’articolo «308 GTi by Peugeot Sport», mentre qui desideriamo solamente ricordare che dalla vettura oggetto delle nostre prove il reparto corse della Casa del Leone ha ricavato, e presentato da poco, la 308 Racing Cup, progettata per correre nei Campionati nazionali turismo, come il tedesco VLN, lo spagnolo CER, il belga BGDC e come il TCR Italy Touring Car Championship. 
Qui, a dimostrazione della bontà del progetto di base, i tecnici di Peugeot Sport, hanno ricavato dal 4 cilindri 1.600 cc ben 308 cavalli (+38 rispetto alla versione stradale), hanno allargato le carreggiate di 1,06 cm per far posto a cerchi specifici da 18’’ con canale da 10 abbinati a pneumatici slick o rain (27/65), hanno montato, come da regolamento, un alettone posteriore e modificato, in funzione aerodinamica, i fascioni anteriore e posteriore. La versione presentata alla stampa sarà solamente il punto di partenza poiché sono già previsti ulteriori step di sviluppo sia per il motore e sia per l’assetto (nuovi ammortizzatori e molle differenti). Infine – per aumentare la competitività – è stato deciso di montare un cambio, sempre a 6 rapporti ma a comando sequenziale con paddle al volante. Sarebbe interessante avere questo dispositivo come optional per la futura produzione di serie.
La passione è contagiosa
Stefano Accorsi, dopo il film «Veloce come il vento» e dopo essere diventato «brand ambassador» della Casa del Leone, ha alla fine debuttato in pista sul circuito veneto di Adria proprio con una 308 Racing Cup di classe TCT (vetture con potenza fino a 340 cavalli) condivisa con l’esperto Massimo Arduini, titolare del team che cura la preparazione tecnica e l’assistenza in gara della vettura. 
Rispetto alla versione «deliberata» da Peugeot Sport, le due 308 Racing Cup preparate da Arduini Corse (la seconda sarà riservata ad alcuni giornalisti sportivi) adottano un impianto frenante Brembo ulteriormente potenziato, con dischi anteriori ventilati e baffati da 370 mm, pinze monoblocco di ultima generazione a sei pompanti ricavate dal forgiato, con campana in Ergal appositamente designata
[ Tony Colomba ]
