Nuova Porsche Cayman S: long test drive

Passione ragionata, emozione assicurata: la nuova supercar tedesca, più leggera e performante della precedente versione, è un contenitore di emozioni, racchiuso in una elegante luxury-box con tante personalità quanti sono i settaggi a disposizione

Quando si parla di Porsche si pensa prima alla 911 (oggi 991) e poi alla Cayman considerata da molti sorella minore; questa considerazione, se può calzare per la versione 2,7 litri ci pare inappropriata per la versione 3,4 S (981 la sigla di progetto) protagonista del nostro test. Ad avvicinare comunque il progetto Cayman (e Boxster) a quello «991» è che tutti questi modelli hanno in comune la zona centrale e anteriore della struttura oltre al nuovo servosterzo elettromeccanico.

Le differenze – listini, impostazione generale, dimensioni ed abitabilità – sono sotto gli occhi di tutti tuttavia, quando si pensa alla vera essenza della Cayman, la memoria si resetta sulle varie Osella e Lola, piccole, basse, leggere, essenziali che spadroneggiavano dagli anni ’60 ai ’70 del secolo scorso nelle più celebrate cronoscalate, nelle gare su strada oppure in pista e, grazie ai codici di allora, talvolta circolavano anche su strada…; questione non solo di DNA ma anche di imprinting progettuale ed in effetti la 911 sta alla 356 come la Cayman a quelle «RS» dalle quali ha ereditato – malgrado il maggior peso dovuto ad evoluzione di tecnica, leggi, regolamenti e richieste di mercato – maneggevolezza, accelerazioni brucianti e decelerazioni altrettanto efficaci. 

Esterni

Nuova Porsche Cayman S: long test drive

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L’anteriore è dominato dalle grandi prese d’aria dinamiche laterali, raccordate alla calandra e armonicamente sovrastate dai gruppi ottici la cui carenatura protegge i fari bi-Xenon, di serie; queste prese, nere nella «nostra» Cayman S, conferiscono al frontale agilità e potenza e, assieme allo spoiler frontale integrato alla carrozzeria e verniciato nello stesso colore ne sottolineano la maggiore aggressività. Il (relativamente) piccolo padiglione, dominato dall’ampio parabrezza fortemente inclinato e spostato in avanti e da una linea più tesa rispetto al precedente, ben si raccorda con i parafanghi e cofano anteriori e quelli posteriori; l’allungamento del passo di 6 cm attenua appena la sinuosità del profilo laterale, ripresa però – in vista prospettica – dall’andamento delle linee di raccordo fra parafanghi, cofano anteriore e portellone posteriore.

Osservando la fiancata, gli elementi che ne caratterizzano la parte bassa sono gli ampi passaruota perfettamente «riempiti» dal complesso cerchio-gomma da 19” (20” a richiesta e presente sull’esemplare in prova) e le nuove prese d’aria poste dopo le portiere, più grandi di quelle della precedente versione, verso le quali il flusso di raffreddamento del propulsore viene convogliato dagli incavi ricavati nelle portiere. Caratteristica essenziale della parte posteriore della Cayman è sempre stata – forte richiamo al passato -lo scarico centrale che nella versione «S» assume particolare valenza anche estetica grazie ai due tubi centrali di grande diametro in acciaio legato. Il portellone posteriore, in alluminio, è più piatto ed ampio del precedente mentre lo spoiler posteriore, che fuoriesce automaticamente a 120 km/h, ha una superficie maggiorata (+40%) rispetto al modello precedente ed è stilisticamente integrato con i nuovi, sottilissimi, gruppi ottici a Led.

Concludiamo questo veloce flash sull’aspetto estetico ricordando che se il passo è stato maggiorato di 6 cm, gli sbalzi anteriore e posteriore sono stati per contro ridotti, le carreggiate allargate e l’altezza complessiva ridotta di 1 cm; un’operazione estetico-strutturale che ha portato ad un evidente miglioramento del look complessivo e non solo, come vedremo più avanti. 

Meccanica e sicurezza attiva

Il 6 cilindri boxer posto in posizione centrale posteriore da 3,4 litri raffreddato a liquido ad iniezione diretta (DFI provvisto, a monte, di filtro carburante ai carboni attivi) è dotato di VarioCam Plus; i valori di potenza e coppia massima sono rispettivamente 325 cv (230 kW) a 7.400 giri/minuto e 370 Nm in un arco che va dai 4.500 ai 5.800 giri/minuto con un rapporto di compressione 12,5:1. A completamento ricordiamo che il propulsore da 2,7 litri che equipaggia la versione base, eroga 275 cv (potenza specifica 101,6 cv/litro). La trasmissione è a 6 marce (manuale) che divengono 7 se si opta per il PDK di ultima generazione presente sulla vettura in prova; il PDK è sensibilmente più efficace del manuale se si parla di accelerazione (0-100 km/h in 4,7”) anche se costa, in termini di velocità massima «ben» due chilometri in meno (281 vs. 283). Determinante per il raggiungimento di queste prestazioni è il rapporto peso/potenza (4,1 kg/cv su 1.350 kg a vuoto che, a pieno carico salgono a 1.695 kg). Per quanto attiene ai consumi la Casa dichiara (l/100 km): ciclo urbano 12,2 (cambio manuale) e 11,2 (PDK); extra-urbano 6,9 e 6,2; misto 8,8 e 8 mentre le emissioni medie (CO₂ g/km) sono rispettivamente indicate in 206 e 188 valori che potranno ulteriormente diminuire in caso di utilizzo di benzine contenenti fino al 10% di etanolo.

Vediamo ora gli altri elementi di progetto, alcuni dei quali rivisti profondamente:

● sospensioni: lo schema delle sospensioni realizzate prevalentemente in alluminio (anteriore McPherson e posteriore con montante telescopico e doppio braccio trasversale inferiore) è rimasto sostanzialmente invariato;

● PASM (Porsche Active Suspension Management): questo sistema opzionale di regolazione elettronica, gestisce la capacità di smorzamento di ciascun ammortizzatore in funzione delle condizioni della strada e del tipo di guida. Questo avviene automaticamente in base a parametri standard a meno che non si opti per i settaggi di guida sportiva il che comporta l’automatico irrigidimento degli ammortizzatori. Una volta individuate la modalità di settaggio scelta dal pilota, il sistema seleziona automaticamente la rigidità ottimale in base allo stile di guida adottato ed alle oscillazioni della carrozzeria e delle ruote registrate da alcuni sensori, garantendo sia il contatto ottimale di ogni singola ruota con il fondo stradale e sia la riduzione di beccheggio e rollio;

● assetto: più basso di 1 cm rispetto alla precedente versione;

● cerchi e gomme: sulla Cayman S le misure delle coperture standard, montate su cerchi a 5 razze, sono 235/40 ZR 19 (anteriori) e 265/40 ZR 19 (posteriori); a richiesta si può ottenere il pacchetto da 20”, decisamente «pistaiolo» ed il sistema di controllo della pressione (RDK), verificabile per ciascuna delle quattro coperture;

● impianto frenante: i nuovi modelli Cayman adottano ora all’anteriore pinze fisse monoblocco in alluminio di nuova generazione a 4 pistoncini con pastiglie dei freni maggiorate; il diametro dei dischi anteriori è di 33 cm sulla Cayman S (+1,5 cm rispetto alla Cayman base) mentre quello dei dischi posteriori è di 299 mm in entrambi i modelli; i dischi sono forati ed auto-ventilanti per mantenere costante l’ottimale smaltimento del calore e l’efficacia della frenata. Disponibile su richiesta il PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake) con tutti e 4 i dischi freno da 350 mm e pinze fisse monoblocco in alluminio a 6 pistoncini sull’anteriore e a 4 posteriormente;

●  servofreno elettrico: nuovo anche questo; attivabile e disattivabile manualmente, si sblocca automaticamente alla partenza, ma solo se si ha la cintura di sicurezza allacciata. Utile anche la funzione Hold, abbinata al cambio PDK, che facilita la partenza in salita;

● servosterzo: non più idraulico ma elettromeccanico (senza manutenzione) con il vantaggio che il motore elettrico consuma energia solo quando si gira il volante; la sterzata è ora più precisa e diretta ed il rapporto di servoassistenza variabile in funzione del grado di sterzata, della velocità istantanea e del tipo di fondo;

● supporti motore attivi a controllo elettronico: disponibili per la prima volta su richiesta come componente del pacchetto Sport Chrono, questi supporti offrono i vantaggi sia dei supporti motore rigidi (minori scuotimenti del complesso motore/cambio = maggiore precisione di guida) e sia di quelli morbidi (maggiore assorbimento delle irregolarità del fondo stradale). Il sistema utilizza un fluido la cui viscosità varia in funzione di un campo magnetico creato elettricamente. La rigidità dei supporti motore si adegua alle variazioni di carico registrate dal sistema che, ad esempio, nelle curve percorse a velocità elevata, irrigidisce questi supporti influenzando positivamente stabilità e precisione; per contro – a basse velocità – la guida diviene più soft grazie alla “morbidezza” assunta dagli stessi supporti. Comunque, nel momento in cui si opta per la modalità SPORT o SPORT PLUS, questi supporti vengono automaticamente settati in modalità «performance»;

● Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus): questo sistema optional, si avvale di un differenziale posteriore autobloccante meccanico che ripartisce in maniera variabile la coppia alla ruota posteriore interna alla curva che subisce una leggera frenata in funzione dell’angolo di sterzata che diviene più immediata;

● Porsche Stability Management (PSM): di serie, interviene automaticamente sia sulla stabilità della vettura in situazioni di guida limite frenando le singole ruote per stabilizzare la vettura ma interviene anche nel caso di accelerazioni su fondi stradali a diversi coefficienti di attrito; grazie all’azione combinata dell’ABD (differenziale frenante automatico) e dell’ASR (dispositivo antipattinamento) controlla le perdite di aderenza ed ottimizza la trazione anche attraverso l’azione dell’ABS;

● materiali e recycling: come già accennato sul fronte del peso sono stati adottati, per ben il 44% della scocca, materiali leggeri, con impatto positivo sulla riduzione di consumi ed emissioni; sul fronte dell’impatto ambientale in sede di costruzione e riciclaggio, le ragioni ecologiche si basano invece sulla scelta mirata di ciascun materiale tutti di ultima generazione e a basso impatto ambientale, comprese le vernici impiegate, tutte ecologiche a base acquosa; risultato: quasi il 95% della nuova Cayman è riciclabile.

Struttura e sicurezza passiva

● struttura: Lo schema progettuale della Boxster è rimasto identico; d’altra parte era ed è vincente nella distribuzione di pesi e masse (46% avantreno, 54% retrotreno) e nell’abbassamento del baricentro; l’asse anteriore è stato allargato di 3,6 cm (4 cm sulla Cayman S) e quello posteriore di 1,2 cm. Il telaio è stato completamente riprogettato: costruito in acciaio (60%) ed alluminio (40%) per unire i quali, notoriamente poco compatibili, è stata utilizzata una tecnica di stampaggio e saldatura che prevede l’utilizzo di collanti di derivazione aeronautica. Grazie a questi accorgimenti, il peso complessivo della versione base si attesta sui 1320 kg un valore in assoluto basso, considerata la dotazione di serie.  Benché la vettura sia complessivamente più leggera di 30 kg, la sua scocca – dimagrita di 47 kg – è notevolmente più rigida della precedente sia in flessione (+30%), e sia in torsione (+40%), valori superiori anche a quelli della nuova 911; la struttura è composta per il 44% in alluminio, il 15% in acciaio morbido, l’8% in acciaio formato a caldo e il restante 33% in acciaio ad altissima resistenza;

● airbag: i nuovi modelli Cayman sono equipaggiati, di serie, con airbag full-size, che si attivano a due livelli in base alla gravità e al tipo di impatto, nonché del sistema POSIP (Porsche Side Impact Protection System), composto da due airbag laterali su ciascun lato. Nei fianchi dei sedili è integrato un airbag per la protezione della zona toracica, nei pannelli porta è installato un airbag per la protezione della testa;

● portiere: sono provviste di rinforzi in acciaio ad alta resistenza, per una migliore protezione in caso di impatto laterale;

● isofix: disponibile a richiesta una predisposizione per il montaggio di un seggiolino per bambini con possibilità di disattivazione dell’airbag lato passeggero.

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Abitacolo

Tutto ruota attorno alla funzione primaria dell’auto: piacere della guida e controllo del mezzo: di conseguenza ogni comando, principale o secondario che sia, è disposto in maniera razionale, è a portata di mano e si utilizza in modo intuitivo mentre l’intero abitacolo, che trasuda cura e qualità, è improntato a sobria e sportiva eleganza. Non appena ci si cala nel sedile (disponibile in versione standard, Sportivo, Sportivo Plus ed ancora a regolazione manuale od elettrica ed in fine anche riscaldabile e ventilato), se ne regolano corsa ed inclinazione trovando la posizione ottimale per gambe, busto e braccia; dopodiché si personalizza l’inclinazione del bel volante a tre razze (fino a 60 mm assialmente e 40 mm verticalmente) anch’esso disponibile in più versioni in funzione del pacchetto scelto; a questo punto il nostro ego (fisico e psicologico) si trova come una mano in un guanto di nappa: l’abitacolo ci calza a pennello, di spazio superfluo proprio non se ne parla ma – allo stesso tempo – anche persone piuttosto alte non soffrono certo di claustrofobia. Tutte le nuove Cayman hanno ora, di serie, l’impianto di climatizzazione con filtro ai carboni attivi integrato; disponibile in optional il climatizzatore automatico bi-zona.

Impugnato il volante l’occhio cade sui 3 strumenti circolari la cui disposizione è chiaramente Porsche: al centro il contagiri con indicatore digitale della velocità (sarà più facile non farsi togliere la patente…); a sinistra il tachimetro e a destra, il terzo strumento circolare che ospita uno schermo TFT a colori da 4,6 pollici ad alta risoluzione nel quale si visualizzano costantemente – fra gli altri – i dati del computer di bordo e le impostazioni audio e di comunicazione.

L’interno in pelle, disponibile come optional e presente nell’esemplare in prova, ovviamente valorizza l’abitacolo visto che il pacchetto include la copertura della strumentazione, il coperchio del vano portaoggetti della consolle centrale, le fasce centrali, i fianchi e i poggiatesta dei sedili, i poggiabraccia sulle porte e le leve apriporta. Quattro i colori base tono su tono ai quali si aggiungono quattro combinazioni con colori a contrasto e questo senza fare ricorso al programma «personalizzazione e versioni speciali» per il quale vi rimandiamo al Video:

Un cenno infine, e i lettori ce lo perdoneranno, alle leve apriporta in alluminio: sono dei veri e propri pezzi di stile e praticità: un classico esempio di design industriale di altissimo livello.

Capacità di carico 

● vani portaoggetti: nell’abitacolo sono presenti diversi vani, da quello sul cruscotto (dotato di serratura) al vano con presa di corrente sotto il poggiabraccia del tunnel centrale o ancora il piccolo vano a vista nel tunnel anteriore; a questi ai aggiungono i due vani portaoggetti ricavati al di sotto dei braccioli, una rete contenitiva nella zona piedi lato passeggero, i ganci appendiabiti sulla parte posteriore dei sedili; presenti anche due pratici porta bevande;

● vani bagagli: quello anteriore, completamente rivestito in moquette coordinata a quella dell’abitacolo, offre una capienza di 150 litri, ai quali si aggiungono i 125 litri di quello posteriore; immediatamente sotto al lunotto troviamo l’inserto in alluminio spazzolato nel quale sono integrati i due copri tappi del liquido refrigerante e dell’olio motore, il tutto circondato da pregiata moquette facilissima da macchiare se chi effettua i rabbocchi non presta la massima attenzione; per sfruttare al massimo la capienza dei due vani, si potrà attingere all’ampia gamma di valigie e borse su misura offerte dal catalogo Driver’s Selection by Porsche Design.

Long test drive

Iniziamo con le parole di Jan Roth Project Manager della nuova coupé sportiva tedesca il quale ha dichiarato che “La nuova Porsche Cayman è stata costruita per le curve: sulla Nordschleife del Nürburgring la Cayman S dotata di tutti gli optional sportivi ha impiegato solo 7’55’’ a completare un giro, risultato di ben 11 secondi più veloce della versione precedente. Conoscevamo il modello precedente e quella dichiarazione ci aveva decisamente incuriosito; si sa che l’ultimo nato rappresenta sempre qualcosa di speciale agli occhi dell’orgoglioso genitore ma nel caso della Cayman S, credeteci sulla parola, la dichiarazione non può che essere sottoscritta.

Docile e rabbiosa, cittadina, stradista e pistaiola, a suo agio a 40 km/h sulle strade della costiera amalfitana o dell’entroterra chiantigiano come a 280 km/h sulle autobahn tedesche o, meglio ancora, in pista, questa vettura è la summa delle personalità richiedibili ad un’auto dalla quale ti aspetti moltissimo ancor prima di girare la chiave.

In effetti di auto – anche ben più potenti – ne abbiamo testate parecchie ma con questa Cayman S più si cammina più ci si innamora: naturalezza, guidabilità, controllo; a qualsiasi velocità si vada l’auto risponde istantaneamente ed efficacemente ai comandi: è uno strumento terribilmente affilato con il quale tagliare curve e pennellare “esse”, da violentare buttando il muso in curve strette con marce volutamente alte per testarne la tenuta, senza potenza che venga in aiuto dell’avantreno e lei è sempre lì, saldata alla strada e siamo ancora ben lontani dal limite effettivo del mezzo.

Se si inizia a tirare utilizzando freno-cambio-acceleratore come strada ed auto richiedono, la musica cambia e l’attenzione è d’obbligo non solo per te che puoi comunque contare su accelerazioni e frenate istantanee quanto per gli altri che però, nella maggior parte dei casi, non fanno in tempo a chiedersi cosa sia stato…

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Su strada aperta, fermo restando il rispetto dei limiti, ci si può divertire a pennellare ma, se la strada è molto tortuosa, terreno ideale per la Cayman, il divertimento diventa adrenalinico con basso rischio per tutti: frenata secca, istantanea iscrizione in curva buttando il muso dentro di forza tanto lui lì sta, uscita in rabbiosa accelerazione con il PSM (Porsche Stability Management) che taglia subito potenza e, prima di prendere vera velocità, altra frenata e si riparte a fionda (il limitatore entra in funzione a 7.800 giri/minuto). Se riandate a quanto scritto sul servosterzo elettromeccanico capirete come il feeling passa attraverso il carico istantaneo percepito al volante, che vi permette di “piazzare” e tenere le ruote proprio lì dove volete voi. In questi casi abbiamo utilizzato il PDK (che contribuisce non poco all’effetto fionda di cui sopra) in modalità manuale e, a questo proposito, dobbiamo sottolineare la nostra preferenza per l’utilizzo della leva sul tunnel piuttosto che dei tasti in alluminio al volante, belli da vedersi ma un tantino scivolosi; se un appunto, uno solo, ci sentiamo di fare a quest’auto è l’assenza dei classici paddles. Quando abbiamo invece utilizzato il PDK in modalità automatica ci è venuta in mente la frase con la quale il replicante Roy Batty inizia, in “Blade Runner”, il suo celebre monologo finale: “Io ne ho viste cose che voi umani non potreste immaginarvi….”; la distanza fra il PDK e l’eccellente manuale a 7 marce è appunto siderale, specialmente se si scomodano le modalità «SPORT» e «SPORT-PLUS»; in questi casi all’istantanea iscrizione in curva, grazie anche all’impronta a terra dei larghi pneumatici da 235/40 ZR 19, segue in uscita il sovrasterzo di potenza comunque ben controllabile e per i controlli inseriti e per l’ancora più larga impronta delle «calzature».

In città si può ben dire che la Cayman balla come tu suoni e, comunque, è bene (e giusto) scordarsi qualsiasi velleità anche da «semaforo»; meglio comportarsi da signori, mettere l’automatico ed un uovo sotto l’acceleratore e andare via con un rombo sommesso: a 50 km/h l’auto è in grado di tenere la quinta… e, credeteci, di questi tempi l’understatement paga…

E sempre a proposito di relax ricordiamo che la Cayman può essere dotata della regolazione automatica della velocità (Tempostat) da 30 a 240 km/h e del sistema adattativo della velocità (ACC) che, incluso nel Porsche Active Safe (PAS), regola la velocità in funzione della distanza dal veicolo che vi precede.

Infine un obbligatorio accenno ai consumi, voce di secondaria importanza per i fortunati acquirenti di questo modello: anche se la Casa indica nel ciclo urbano (12,2 l/100 km) extraurbano (6,9 l/100 km) e combinato(8,8 l/100 km); stando al computer di bordo noi abbiamo registrato – soprattutto in città – consumi sensibilmente superiori pur adottando in generale (soffrendone un po’) una guida piuttosto rilassata nell’ambito dei limiti stabiliti dal CdS.

Concludiamo con i costi, che sono di 66.310 euro per la versione base e 69.183 per la «S»; nel precisare che l’IVA è inclusa, ricordiamo che questi prezzi possono variare di molto, in funzione dei pacchetti opzionali scelti, mentre, se andiamo a livello di personalizzazione spinta, torniamo alla frase di Roy Batty: “Voi umani…”

[ Tony Colomba ]