Cuore e testa in perfetta armonia per risultati ancora migliori
La grande Casa francese ha diffuso un lungo comunicato sulle sue aspettative per questo Campionato di Formula 1 2019, estremamente interessante e corposo che noi volentieri riadattiamo ed integriamo in stile giornalistico riducendolo per esigenze redazionali.
La premessa di Jérôme Stoll, Presidente di Renault Sport Racing
La Formula 1 è spettacolo ma, altrettanto importante, è da sempre una palestra tecnica dove l’illimitata innovazione alla base di questa categoria principe, può essere trasferita – magari non in tempo reale – sulla produzione di serie e, non per nulla, la FIA ha voluto introdurre questa Formula ibrida.
È questo il principio attivo che muove la grande Casa francese verso la Formula 1 che, a parte l’ovvio desiderio di competere e prevalere, viene considerata «il» laboratorio per le tecnologie delle future auto di serie, cui si vuole idealmente agganciare con la nuova denominazione del motore Renault E-Tech 19.
Alle considerazioni tecniche si aggiungono quelle commerciali: la Formula 1 non solo è ospitata in mercati chiave sulla scena internazionale come la Cina e il Brasile, ma continua nel frattempo a diffondersi in altri, emergenti o in via di consolidamento, come il Medio Oriente e la Russia.
Sempre sotto questo profilo occorre anche considerare che il cambio di guardia al vertice, con Liberty Media che ora gestisce il business «Formula 1» un tempo appannaggio di Bernie Ecclestone e delle sue società sta attirando nuove fasce di pubblico.
Negli ultimi tre anni Renault ha dimostrato di poter far parte a buon diritto del “contenitore” Formula 1, al tempo stesso Business, spettacolo, tecnica e agonismo ed il sempre più vicino Campionato 2019 promette di essere un anno affascinante e agonisticamente impegnativo.
Ruolo e pensiero dei principali esponenti del Team
■ Cyril Abiteboul, Direttore Generale di Renault Sport Racing
Premesso che il suo compito consiste nell’assicurarsi che tutta l’organizzazione sia “ben strutturata, dotata di sufficienti risorse e capace di sfruttare pienamente il suo potenziale per ottenere performance ottimali” e che “stabilisce anche gli obiettivi commerciali, di marketing e comunicazione necessari per consentire al Gruppo Renault di trarre pieno vantaggio dalle proprie attività in Formula 1”, questo personaggio dal corposo e significativo curriculum vitae, entra in Renault nel 2001 dove viene nominato Direttore dello Sviluppo di Renault F1 Team nel 2007, responsabile degli aspetti commerciali, delle partnership e della ricerca degli sponsor per diventare nel 2010 Direttore Esecutivo e successivamente vice-Direttore Generale.
Nel 2012 lascia la Renault per il Caterham F1 Team dove entra come Direttore del Team per tornare a fine 2014 in Renault che lo nomina Direttore Generale di Renault Sport F1 con il preciso mandato di riacquisire una struttura dal 2016, per consentire alla Casa di sfruttare appieno la sua ricca storia in Formula 1; è una sfida che Cyril Abiteboul affronta di slancio iniziando immediatamente a ricostruire “tanti settori della Società, dagli impianti tecnici all’assunzione di nuovi talenti” lanciando anche “un grande programma di ristrutturazione ad Enstone, con nuovi edifici e nuovi strumenti di produzione, ammodernamento della galleria del vento, creazione di una sala operativa ultramoderna, nuove macchine utensili per i telai, etc.”
Oltre alla sede di Enstone, grande attenzione è andata anche a quella di Viry, oggetto di “nuovi investimenti nei banchi prova motori per esempio, ma anche nella costruzione di un nuovo edificio che sarà pronto l’anno prossimo ed è destinato ad accogliere tutte le officine”.
Tutte queste attività sono state completate da una campagna di assunzioni che ha aumentato l’organico del 50%.
Il tutto partecipando contemporaneamente al Campionato di Formula 1 con risultati decisamente incoraggianti, soprattutto nella loro progressione: noni con 8 punti nel 2016, sesti con 57 punti nel 2017 e quarti con 122 punti nel 2018.
Tutta questa pressione e tutto questo dinamismo influenzano positivamente anche Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg con il primo che “apporta la sua esperienza vincente e la conoscenza dei meccanismi di una scuderia di altissimo livello” mentre il secondo “è affamato. È assolutamente sottostimato mentre è veloce e determinato, un fattore di motivazione per il team. Presi singolarmente sono molto forti e ritengo che messi insieme si completeranno perfettamente”.
■ Marcin Budkowski, Direttore Esecutivo Renault F1 Team
4 lingue parlate fluentemente, dopo studi e specializzazioni che qui sarebbe troppo lungo elencare, è entrato nel Renault F1 Team come Direttore Esecutivo nell’aprile 2018 dopo un’esperienza con Prost GP, Ferrari, McLaren e la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile).
Al primo impegno come esperto di aerodinamica per Prost GP nel 2001 segue dal 2002 al 2007 la Ferrari che in quel periodo conquista di diversi titoli mondiali; nel 2007 passa alla McLaren, dove svolge diversi ruoli tecnici nello stabilimento e in pista; nel 2008 la McLaren conquista il titolo iridato. Nel 2011 diviene Capo dell’aerodinamica ma, dopo sette anni a Woking, passa alla FIA dove diventa prima Responsabile di un gruppo di lavoro e poi Coordinatore Tecnico e Sportivo della F1 e infine, nel 2017, responsabile del Dipartimento Tecnico della FIA per la Formula 1.
Ora è responsabile a Enstone del funzionamento quotidiano del team, in stretta collaborazione con la Direzione e i manager per assicurarsi che la scuderia continui a raggiungere gli obiettivi previsti.
Nell’intervista interna ha sottolineato i cambiamenti avvenuti lo scorso anno nel Renault F1 Team in particolare il cambiamento delle infrastrutture e l’arrivo “di nuovi strumenti di misurazione e analisi nella galleria del vento, nonché di un nuovissimo banco prove appena entrato in servizio per le trasmissioni” inoltre è stata registrata “una forte crescita grazie all’arrivo di un centinaio di nuovi collaboratori lo scorso anno. Il che significa un aumento di ben 250 talenti dal 2016. La sfida consiste nell’integrarli nel team, ma anche nel far evolvere la nostra organizzazione e metodi di lavoro per poter trarre il massimo vantaggio in termini di performance ed efficacia dall’aumento dell’organico”.
Per quanto attiene agli ambiti di eccellenza del Renault F1 Team, Budkowski sottolinea la presenza ad Enstone di “uno zoccolo duro di persone ….. che ha creato uno spirito di squadra e una certa etica del lavoro… Anche la partnership Enstone-Viry è un’ottima cosa in quanto sono più di vent’anni che si lavora insieme. Per una scuderia ufficiale è un vantaggio avere il controllo completo sia sul telaio che sul motore…”.
■ Nick Chester Direttore Tecnico Telaio Renault F1 Team
Laureatosi a Cambridge nel 1991, lavora alla Simtek Research, prima all’area simulazione veicoli e poi, nel 1994, nell’esordiente scuderia di Formula 1; nel 1995 è alla Arrows Grand Prix dove si occupa di simulazione alla progettazione delle sospensioni per poi essere nominato ingegnere responsabile della performance per Damon Hill e Pedro Diniz (1997); nel biennio 1998-99 è stato ingegnere di pista per Mika Salo e Pedro de la Rosa.
Nel 2000 passa alla Benetton dove prima diviene responsabile collaudi per Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella e Mark Webber e poi ingegnere responsabile della performance prima per Giancarlo Fisichella (2001) e poi Jarno Trulli (2002-2004) che con il suo contributo trionferà nel Gran Premio di Monaco del 2004 (unica vittoria del valido conduttore abruzzese in Formula 1).
Arrivato a Enstone nel 2000, nel 2005 Nick diviene Responsabile del Gruppo Performance Veicolo e svolge un ruolo fondamentale nella conquista dei titoli iridati 2005 e 2006, soprattutto grazie all’introduzione degli assorbitori armonici, meglio noti come “tuned mass damper”, una grandissima innovazione per quel periodo.
Responsabile dei Sistemi di Performance nel 2010 e Responsabile dell’Ingegneria l’anno successivo, Nick contribuisce allo sviluppo delle E20 ed E21, entrambe vincenti nei Gran Premi. Dal 2013 Nick è Direttore Tecnico Telaio responsabile della progettazione e dello sviluppo di tutte le monoposto prodotte ad Enstone, tra cui la R.S.19 della stagione 2019.
Nell’intervista ha voluto sottolineare che il confronto fra Scuderie e FIA ha portato a significativi cambiamenti del regolamento tecnico di cui i Team chiedevano la modifica in quanto “l’anno scorso le auto non potevano stare troppo vicine a causa delle importanti perdite di deportanza dovute alle turbolenze aerodinamiche. Le discussioni tra scuderie e FIA hanno introdotto cambiamenti come l’ala anteriore più semplice e più larga di 200 mm, le prese dinamiche e i condotti dei freni modificati anteriormente, i deflettori abbassati e l’alettone posteriore più grande, largo e alto dotato di un DRS più potente. Non si tratta di un regolamento di facile interpretazione. Abbiamo perso un po’ di deportanza all’inizio del processo di sviluppo. Il nostro obiettivo è quello di migliorare la monoposto nel suo complesso e, in particolare, renderla quanto più leggera possibile, come sempre. Abbiamo anche più zavorra su cui giocare, grazie all’aumento del peso minimo del pilota che è ormai stato fissato a 80 kg”.
Particolarmente soddisfatto dei cambiamenti globali di cui è stata oggetto la sede di Enstone, Chester ha anche evidenziato il ruolo svolto dai piloti nello sviluppo dell’auto; in particolare ha constatato come il nuovo arrivo Ricciardo sia “molto aperto e i suoi primi feedback sono piuttosto simili a quelli di Nico” mentre a proposito di quest’ultimo ha dichiarato che “È molto piacevole lavorare con Nico, perché esprime chiaramente ciò che si aspetta dal veicolo. Sa quali sono le soluzioni che gli possiamo offrire per essere più veloce. Il confronto è molto produttivo anche con Daniel”.
■ Rémi Taffin, Direttore Tecnico Motore Renault F1 Team
In Renault Formula 1 dal 1999, è attualmente responsabile dei gruppi propulsori sviluppati nello stabilimento di Viry-Châtillon e si assicura che la migliore armonizzazione fra i gruppi propulsori prodotti dal suo reparto e la scocca.
Dopo aver studiato come ingegnere meccanico presso l’ESTACA, realtà parigina specializzata in questa materia, nella stagione 1998 Taffin è ingegnere di pista per Signature in Formula 3. L’anno successivo passa alla Renault e collabora con i clienti della Casa automobilistica, in particolare come ingegnere di pista di Ricardo Zonta per British American Racing, Jos Verstappen per Arrows, ma anche per Benetton e Renault F1 Team.
Lavora a stretto contatto con due Campioni del Mondo, Jenson Button e Fernando Alonso, peraltro accompagnando lo spagnolo alla conquista dei suoi due titoli iridati. Rémi prosegue con il ruolo di ingegnere di pista per Heikki Kovalainen nel 2007, prima di ritrovare Fernando Alonso nel 2008 e 2009, anno in cui assume la direzione delle attività su pista di Renault, prima di assumere la responsabilità della performance del motore su pista delle scuderie partner con la creazione di Renault Sport F1 nel 2011. Presente a tutte le gare e sessioni di prova, Rémi supervisiona il supporto offerto ai team motorizzati da Renault, contribuendo così ai quattro titoli mondiali conseguiti da Red Bull Racing nell’era del V8.
Nel 2014 viene nominato Direttore delle Operazioni, responsabile della gestione dei team di tecnici e ingegneri nei reparti banchi di prova e assemblaggio di Viry, garantendo anche la transizione alla pista, supervisiona i tecnici integrati nei team partner di Renault. Dal 2016 Rémi gestisce lo sviluppo dei gruppi propulsori di Renault in veste di Direttore Tecnico Motore.
Nell’intervista Taffin mette in evidenza come nel 2018 sia arrivata la “conferma che la strada intrapresa per lo sviluppo era quella giusta e che potevamo continuare gli sforzi nel 2019 andando nella stessa direzione. A Viry l’inverno è stato intenso perché abbiamo deciso di lavorare fino all’ultimo minuto per ottenere il massimo a livello di performance e affidabilità. Ora abbiamo assemblato i gruppi per il collaudo e siamo sul punto di terminare i motori destinati alle gare. Siamo soddisfatti di quello che siamo riusciti a produrre. Abbiamo posto l’accento sulla pura performance senza però dimenticare l’affidabilità”.
Altro punto di forza è la costruzione di “un nuovo edificio per tutte le attività operative allo scopo di migliorare la fluidità dell’organizzazione. Continuiamo a lavorare con i nostri mezzi di collaudo accertandoci di poter sempre contare sulle tecnologie più adatte e moderne. Il nuovo banco prove entrerà in funzione tra breve e sarà multifunzionale, perché potremo testare la trasmissione insieme al motore oppure il motore e/o l’ERS singolarmente oppure il motore con la parte posteriore della monoposto. Dobbiamo tener sempre presente il futuro per essere pronti per il 2021”.
Per quanto attiene infine al clima tra le persone operanti all’interno del Team e fra Enstone e Viry aggiunge che “… Abbiamo la sensazione sempre più forte di poter ricominciare a lottare per aggiudicarci i primi posti e anche i collaboratori lo sentono. Non abbiamo timori perché sappiamo di esserne capaci. I nostri uomini non si tirano indietro davanti a nessuna sfida per competere al top. Sappiamo cosa fare per essere performanti e la presenza di piloti come Nico e Daniel non fa che accrescere ulteriormente la motivazione. I membri del team sono convinti di poter fare un ottimo lavoro e questo dà loro idee che sviluppano per integrarle quanto più velocemente possibile nel veicolo”.
[ RENAULT R.S.19 – Specifiche tecniche ]
Motore |
|
| Cilindrata | V6 1,6 l |
| Numero di cilindri | 6 |
| Regime motore massimo | 15.000 g/min. |
| Sovralimentazione | Turbocompressore unico, pressione illimitata (stimata a 5 bar assoluti) |
| Limite flusso carburante | 100 kg/h |
| Quantità di carburante autorizzata in corsa | 110 kg |
| Architettura | V6 a 90° |
| Alesaggio | 80 mm |
| Corsa | 53 mm |
| Altezza asse albero motore | 90 mm |
| Numero di valvole | 4 per cilindro, pari a 24 |
| Carburante | Iniezione diretta |
Sistemi di recupero energetico |
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| Velocità di rotazione MGU-K | 50.000 g/min. massimo |
| Potenza MGU-K | 120 kW massimo |
| Energia recuperata da MGU-K | 2 MJ/giro massimo |
| Energia rilasciata da MGU-K | 4 MJ/giro massimo |
| Velocità di rotazione MGU-H | > 100.000 g/min. |
| Energia recuperata da MGU-H | Illimitata |
Caratteristiche generali |
|
| Massa | 145 kg minimo |
| Numero di propulsori autorizzati per pilota nel 2019 | 3 motori a combustione interna, 3 turbocompressori e 3 MGU-H
2 MGU-K, 2 batterie e 2 centraline di comando elettronico
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| Potenza totale | Oltre 950 cv |