La Cabrio-Coupé del Cavallino concilia due modi di vivere l’auto e propone un modernissimo stile d’antan; prestazioni all’altezza del blasone, tenuta eccezionale, massima sicurezza
Erede della California T, che ci ha lasciato dopo 10 anni e dopo essere stata il maggior successo commerciale del Cavallino, la Portofino – che è stata nominata «Best of the Best», nella categoria «Product Design» del noto (ed ambito) «Red Dot Award» e «Auto Sportiva Europa 2019» dall’Unione Italiana Giornalisti Automotive UIGA) – è una coupé-cabriolet caratterizzata da una linea chiusa che ricorda le berlinette GT del passato, da un abitacolo tanto sportivo quanto raffinato, e da prestazioni tipicamente Ferrari.
I due posti secchi della California sono stati integrati da 2 poltroncine posteriori adatte ad adulti minuti o bimbi sino a 10-12 anni, mentre il tetto in alluminio si ripiega automaticamente nel cofano posteriore in soli 14 secondi. Ed ora ampliamo questi flash.
Corpo vettura
Moderna, snella e proporzionata, la Portofino è esteriormente un esercizio stilistico perfettamente riuscito e contiene un concentrato di tecnica ed elettronica altamente sofisticato.
Scocca e telaio – del tutto nuovi – sono stati riprogettati e realizzati facendo ricorso a nuove tecnologie costruttive (quali, ad esempio, la fusione con anima cava dei montanti) ed a nuovi materiali, come il magnesio della struttura dei sedili, mentre altre aree coinvolte nella ricerca di riduzione del peso sono state individuate nelle componentistica di motore ed elettronica; il tutto ha portato ad una considerevole riduzione di peso (1.545 kg a secco dichiarati, 80 kg in meno rispetto alla California T) e ad un incremento della rigidità strutturale complessiva del +35%.
In tutta sincerità non riusciamo a deciderci se sia più bella in versione cabrio o coupé, ma qui si entra nel campo dei gusti personali e noi non abbiamo alcuna difficoltà ad ammettere una preferenza per la versione chiusa mentre le dimensioni confermano la sua relativa compattezza (4,59 metri di lunghezza per 1,32 di altezza e 1,94 di larghezza).
Il tetto rigido retraibile trasforma la coupé in cabrio in 14 secondi, anche in movimento purché entro i 40 km/h, mentre un nuovo deflettore riduce le turbolenze nell’abitacolo e il nuovo condizionatore intelligente, se azionato durante la guida «en plein air», adatta automaticamente il flusso dell’aria.
Non va poi dimenticato che il propulsore è stato allocato in posizione arretrata e ribassata dietro all’asse anteriore ottenendo in questo modo una distribuzione dei pesi corrispondente a 46/54.
Interni e bagagliaio
Il raffinato e sportivissimo abitacolo è completamente rivestito in pelle mentre il volante multifunzione ospita il caratteristico «manettino» per variare la taratura delle sospensioni e la risposta di motore, cambio ed ESP.
All’interno si trovano diversi piccoli vani portaoggetti utili nel quotidiano mentre i nuovi sedili anteriori concedono, se si considerano le dimensioni dei sedili della California T, 5 cm in più ai passeggeri posteriori. Questi sedili, infatti, oltre ad essere riscaldabili, presentano un’innovativa struttura interna in magnesio, hanno imbottiture a densità differenziata, un diverso profilo dello schienale e la possibilità, in optional, di essere regolati elettricamente in 18 diverse posizioni; in più, sempre tramite regolazione elettrica, si può intervenire anche su altezza e inclinazione del sedile, inclinazione dei fianchetti laterali e parte centrale e lombare dello schienale. Infine, utilizzando il tasto «comfort», tramite il nuovo pulsante posizionato sul lato dei sedili anteriori, è possibile richiamare le regolazioni sullo schermo centrale dell’infotainment.
Il bagagliaio è dotato di un utile vano passante per gli sci ma sopratutto, pur non essendo abbondante, ha spazio, a tetto abbassato, per due trolley da cabina (tre a tetto alzato) ed è fornito anche di un intelligente divisorio mobile che fornisce l’esatta percezione dello spazio «rubato» dal tetto una volta ripiegato e abbassato.
Presente anche un nuovo wind deflector in grado di ridurre il flusso d’aria attorno alla testa del -17% sul capo e del -40% sul busto.
Infotainment
Il sistema infotainment è dotato di un chiaro schermo full HD Multi-Touch da 10,25” e grafica 3D, posto al centro della plancia (e quindi gestibile da entrambi gli occupanti dei sedili anteriori) integrato – e questa è la vera novità – da un secondo schermo full HD touch screen capacitativo da 8,8” «dedicato» al passeggero che può così condividere con il pilota le informazioni come velocità, regime di rotazione del motore, rapporto al cambio in uso al momento. Particolarmente apprezzato da tutti coloro che sono saliti a bordo nel nostro test.
Come su tutte le altre Ferrari, anche la Portofino è provvista di sistemi di controllo HMI (Human-Machine-Interface) basati su un quadro portastrumenti dotato, come abbiamo appena visto, di due display TFT posti ai lati del contagiri analogico incassato nella sua sporgente cornice circolare antiriflesso mentre il cruise control non adattivo, non mantiene la distanza dalle altre vetture.
Meccanica e meccatronica
Premesso che la famiglia dei V8 turbo Ferrari si è aggiudicata per tre anni consecutivi (dal 2016 al 2018) il premio «International Engine of the Year», la Casa del Cavallino rampante ha rivisitato totalmente tale validissima base rivedendo la taratura dei software di gestione motore, progettando nuovi componenti meccanici ad hoc e rivedendone altri ottenendo in tal modo una potenza totale di 600 cavalli a 7.500 giri/min. ed una specifica di 156 cv/l.
Nel complesso si è agito su:
- impianto di aspirazione: le perdite di carico sono state ridotte tramite un nuovo percorso più diretto della linea di alta e bassa pressione;
- nuovo intercooler in grado di incrementare il raffreddamento dell’aria e, allo stesso tempo, minimizzare la resistenza fluidodinamica;
- pistoni e bielle dalla geometria innovativa e realizzati in lega di alluminio ad alta resistenza;
- albero motore piatto, più compatto e con massa più contenuta rispetto a prima, che garantisce una maggiore compattezza e contenimento delle masse e migliora la fluodinamica interna;
- sistema ion-sensing con controllo adattivo della detonazione su ogni singolo cilindro e con funzionalità multi-spark per l’ottimizzazione della prestazione lungo tutto l’arco dei giri;
- turbine compatte, meno soggette alle forze inerziali che spingono la miscela in condotti di aspirazione hi-tumble dalla forma speciale; sono inoltre dotate di tecnologia twin scroll che riduce l’interferenza delle onde di scarico fra i cilindri aumentando il livello delle pulsazioni di pressione di ingresso al turbo;
- pompa dell’olio a doppio livello di pressione, in grado di limitare fino al 30% la richiesta di potenza idraulica rispetto ad una pompa classica;
- Variable Boost Management, software di controllo motore sviluppato in house da Ferrari che varia la coppia erogata in funzione della marcia utilizzata; con la progressione delle marce (dalla 3a alla 7a) viene infatti aumentata la quantità di coppia disponibile, fino a raggiungere i 760 Nm. Se da un lato questo ha permesso di allungare i rapporti delle marce più alte in modo da contenere consumi ed emissioni, dall’altro ha consentito di adottare curve di coppia sempre crescenti nelle marce più basse garantendo così una costante sensazione di spinta.
Rimarchevole il fatto che il propulsore della Ferrari Portofino ha un turbo-lag pari a zero e che la sua potenza specifica (ricordiamoci che, per quanto eccezionale, stiamo parlando di una vettura stradale comunque prodotta in piccola serie) è pari a 156 cv/litro con una risposta all’acceleratore sempre inferiore al secondo, mentre l’accelerazione deve molto al cambio F1, il classico doppia frizione 7 marce.
Il sound allo scarico
Il grande maestro Von Karajan, affezionato cliente Ferrari, definiva sinfonia il sound dei vecchi 12 cilindri aspirati; oggi tali sonorità sono modulate in funzione di ogni modello e delle sue diverse situazioni di utilizzo.
Lo stesso avviene anche sulla Portofino il cui impianto di scarico è stato dotato di condotti della testata di nuovo disegno e nuovo collettore realizzato in monofusione con condotti hi-tumble di eguale misura e dalla forma speciale per ottimizzare le onde di pressione nella turbina. Inoltre sono state adottate, per la prima volta in assoluto, delle valvole by-pass elettriche che incrementano la precisione di intervento e la velocità di attuazione garantendo inoltre sound differenziati in funzione delle seguenti situazioni di utilizzo della vettura:
- Accensione: la valvola rimane chiusa producendo così un sound.
- Manettino in posizione «Comfort»: parziale apertura della valvola in modo da ottenere un sound marcato e riconoscibile ma comunque ammissibile in città e coerente ad un contesto urbano e a lunghi spostamenti.
- Posizione «Sport»: l’ulteriore apertura della valvola produce un sound più coinvolgente e sportivo che parte dai regimi più bassi per arrivare al limitatore.
Lo sterzo – per la prima volta elettrico – è precisissimo e reattivo, e accorcia la distanza fra guidatore ed asfalto. In pratica la percezione del contatto e della direzionalità è ancora più diretta rispetto alla California T mentre il differenziale elettronico E-Diff 3 distribuisce attivamente la coppia fra le due ruote posteriori in funzione delle necessità istantanee, aumentando il controllo e trasmettendo tale sensazione al pilota.
Personalizzazioni
Gli allestimenti di serie sono adeguati alle richieste del «normale» acquirente ma le possibilità di personalizzazione della Portofino sono davvero numerose (e costose): si va dalle cinture di sicurezza colorate (opzione offerta anche per le pinze dei freni), al volante in fibra carbonio (con Led che si illuminano al salire del regime del motore) coordinabile a numerosi dettagli interni nello stesso materiale, per finire ai leggeri cerchi da 20” forgiati e diamantati.
A richiesta, si possono avere anche le sospensioni a controllo magnetoreologico ma chi volesse ancora di più, può sempre rivolgersi a «Ferrari Tailor Made», l’esclusivo programma di personalizzazione a livello sartoriale delle auto della propria clientela.
Negli anni ’50 ogni Ferrari era realizzata praticamente a mano ed il cliente se la «cuciva su misura» scegliendo tessuti, pelli, ebanisterie, colori e finiture, ottenendo alla fine il suo esemplare unico.
Da allora la personalizzazione non ha mai smesso di esistere ed oggi, grazie a Ferrari Design, la scelta di materiali, lavorazioni e tonalità non si può neppure paragonare rispetto a quella di quegli anni eroici e quindi la possibilità di avere vetture davvero uniche è molto più ampia; caso mai tale scelta è stata – segno dei tempi – razionalizzata all’origine e così il cliente può immediatamente orientarsi non solo per gusto personale ma anche in base alla tipologia di auto in suo possesso, tra tre categorie di personalizzazione: «Scuderia» (dai connotati spiccatamente sportivi), «Classica» (si rifà ai temi stilistici ed alle finiture della più classiche fra le Ferrari) e «Inedita» (spazio alla fantasia nei colori e nei materiali).
Su strada
Varcati gli storici cancelli di Maranello per ritirare la Portofino, una volta a bordo, e sistemate le regolazioni del sedile, non possiamo fare a meno di accarezzare il nuovo volante tagliato inferiormente per dare maggiore spazio alle gambe dei guidatori più alti e sfiorare i «manettini» per la gestione dinamica di questa affascinante supercar.
L’occhio cade naturalmente sulla strumentazione che, aprendosi davanti a noi, trova il suo epicentro nel ben visibile contagiri analogico affiancato a destra e sinistra da due display TFT per il controllo di tutti i parametri di funzionamento del V8 bi-turbo.
Dopo aver preso le misure, allacciamo le cinture e, premuto il pulsante rosso «Start», veniamo avvolti dal sound dell’otto cilindri, ancora più coinvolgente rispetto a quello della California T sin dalla modalità «Comfort» per assumere toni wagneriani quando si sposta il manettino su«Sport» o addirittura in modalità «Esc off», riservata a veri esperti e solamente in pista o su strade chiuse al traffico.
Lasciamo subito Maranello sotto una pioggia inizialmente leggera che ci ha indotto a cambiar aria… per dirigerci verso un percorso misto, occasione perfetta per prendere le misure all’auto sull’asfalto ancora sporco e traditore dove la Portofino ha evidenziato subito di che pasta è fatta in fatto di sicurezza!
Dopo un veloce servizio fotografico propiziato da una finestra di sole che il tempo ci ha regalato abbiamo incontrato una Ferrari Portofino opportunamente «camuffata» per rimanere impenetrabile agli sguardi e non svelare le novità che i designer stanno pensando e valutando per lei.
Dopo questa breve tregua la pioggia è ripresa più copiosa di prima e questo ci ha fatto capire quanto docile e controllabile possa essere la Portofino anche nel corso di una prima presa di contatto in condizioni difficili.
Ci siamo quindi diretti verso il Lago di Garda su un tracciato misto strada-autostrada che si è rivelato a tratti decisamente ostico a causa sia dei mezzi pesanti e sia dei numerosi curiosi (i più pericolosi) che si avvicinavano sino a sfiorare la nostra vettura, costringendoci a «sfuggire» velocemente… Diversa invece la situazione quando abbiamo effettuato il servizio fotografico alla supercar del Cavallino: la curiosità, l’ammirazione di passanti, grandi e piccoli, è stata incontenibile, il mito Ferrari è unico.
Proseguendo con il nostro test drive, da sottolineare che per la prima volta su una Ferrari GT è presente una assistenza elettrica per lo sterzo la cui regolazione del carico gioca un ruolo fondamentale nel feeling di guida.
Fra assistenza elettrica e carico volante equilibrato ed omogeneo, è stato infatti possibile migliorare la risposta al comando di sterzo, mentre il riallineamento verso il centro è dinamico e coerente con la velocità di tenuta dal veicolo durante la manovra. Infine, grazie alle prestazioni dinamiche offerte dal nuovo componente e all’integrazione con l’E-Diff3, è stato possibile ridurre il rapporto angolo volante/angolo ruota del 7%.
Il comportamento della Portofino «ognitempo» si è rivelato impeccabile anche in presenza di acquaplaning nonostante la generosità dell’impronta a terra delle coperture adottate; inoltre, anche in tali condizioni la visibilità è stata più che buona grazie ad un disappannamento vetri davvero efficace.
Incontrando via via un asfalto sempre più asciutto, abbiamo potuto constatare come curve e misto veloce costituiscano l’habitat naturale della Portofino che – aiutata dall’eccellente scalettatura dei rapporti, dal differenziale elettronico E-Diff 3 integrato con il F1-Trac, dalle sospensioni magnetoreologiche (SCM-E), dal servosterzo elettrico e dall’istantanea risposta in accelerazione sin dai bassi regimi del suo V8 biturbo – derubrica i rettilinei tra una curva e l’altra a semplici attimi infondendo tuttavia una tranquillità ed una sicurezza di guida quasi disarmanti.
La grande stabilità è una costante in ogni fase della curva dove l’introduzione del differenziale elettronico E-Diff3, per la prima volta su questa tipologia di vettura, consente ulteriori miglioramenti nelle prestazioni laterali, e in dettaglio, sia nelle fasi di stabilizzazione dell’inserimento in curva che nella fase di trazione in uscita della curva grazie all’azione combinata ottenuta dall’integrazione dell’E-Diff3 con il controllo di trazione F1-Trac che, se si prova ad esagerare, prima ti lasciano «giocare» ma poi intervengono con decisione in modo da farti proseguire la tua azione senza generare panico…
Tutto questo grazie ad una dinamica veicolo ottimizzata con interventi sull’assetto elastico con molle più rigide (del 15,5% e 19% rispettivamente all’anteriore e al posteriore) e adottando l’ultima evoluzione degli ammortizzatori magnetoreologici (SCM-E) per garantire un comfort di livello elevato.
Il sistema Magnaride è dotato di nuovi ammortizzatori a doppio solenoide (Dual Coil) per migliorare la regolazione del campo magnetico in termini di precisione e rapidità, e di una nuova centralina di comando (Gen3) che implementa gli algoritmi sviluppati da Ferrari ed in particolare il controllo della dinamica verticale basato sulla frequenza degli input stradali.
Il risultato è un miglioramento del controllo dei moti di cassa della vettura dando una elevata sensazione di sportività incrementata, soprattutto quando si posiziona il manettino in «Sport». Nella posizione «Comfort», invece, l’assorbimento degli avvallamenti e delle asperità stradali è superiore rispetto al modello precedente.
Se si opta per la guida plen-air, basta premere un pulsante e in soli 14 secondi il tetto sparisce garantendoti una full immersion nella natura e nel concerto meccanico riportando il fortunato proprietario ai tempi delle gloriose barchette sport degli anni ’50-’60 del secolo scorso, sensazione poetica ed esaltante grazie all’aria, al rumore non più filtrato, ed all’erogazione lineare della potenza che si trasforma in allungo brutale soprattutto dai 5.000 ai 7.500 giri ottimizzato dall’eccellente cambio a doppia frizione che in modalità «Sport» ha una tale velocità di cambiata da poter essere paragonata, come epidermica sensazione, a quella di una superbike.
E che dire dell’efficacia dei freni carboceramici Brembo da 390 mm con pinza a 6 pistoncini all’anteriore e 360 mm e 4 pistoncini al posteriore? Semplicemente e brutalmente perfetti!
In sintesi, possiamo affermare che questa ambita supercar rappresenta il gettone d’ingresso per il mondo Ferrari. Pur essendo la più economica dei modelli del Cavallino, costa circa 200mila euro in versione base, ma se volete di più vi rimandiamo al precedente paragrafo, dedicato alle personalizzazioni…
[ Tony Colomba ]
1- testMotori360-Ferrari-Portofino_scheda-tecnica
