La nuova Honda Civic cambia completamente rispetto alla serie precedente: nuova linea decisamente più personale, più guidabilità e più spazio a bordo. E sposa il concetto di downsizing con un inedito propulsore turbobenzina da 1 litro per 129 cavalli. Abbiamo guidato la versione Executive, il top di gamma, con il cambio automatico
Honda cambia completamente la Civic – migliorandola – e si fa contagiare dalla febbre del downsizing. In estrema sintesi potrebbe essere questo il resoconto di questo test drive, che ci ha portato al volante della Honda Civic 1.0 Turbo VTEC Executive con cambio automatico CVT.
Poche auto possono vantare la longevità della Honda Civic: la prima versione risale infatti al 1972, mentre quest’anno ha debuttato la decima generazione. Rispetto alla precedente guadagna una linea decisamente più aggressiva che le conferisce una bella dose di sportività, pur rimanendo un’auto spaziosa e versatile.
Esterni
La nuova Honda Civic non è un’auto come tante altre e non vuole esserlo. Anzi, nel suo genere è unica anche per via di una linea intrigante ed estremamente personale, che ne sottolinea il dinamismo senza timore di essere eccessiva.
Anche perché non passa di certo inosservata, soprattutto se la si sceglie con gli inserti arancio (optional) sugli specchi retrovisori e sui sottoporta. Più larga di 30 mm, più lunga di 136 mm e più bassa di 20 mm rispetto al modello precedente, sfoggia un frontale spiovente nel quale è incastonata la calandra di colore nero.
Il tratto laterale della fiancata mette in risalto il tetto in stile coupé, che sembra esaltare la vocazione della Civic ad essere più una sportiva che non una comune berlina a cinque porte.
Nella zona posteriore spiccano i fari a Led, che nella parte alta si fondono a formare una specie di spoiler. E ad esaltare la personalità e la sportività della giapponese non potevano mancare i cerchi in lega da 17 pollici con una gommatura generosa (235/45) per riempire bene i passaruota.
Interni
Gli interni sono contraddistinti da materiali morbidi al tatto e ben assemblati. Spariscono le soluzioni ardite del passato, ora il design della plancia è più lineare e rigoroso ma non guasterebbe qualche pennellata cromatica in più. In ogni caso l’assemblaggio appare ben curato e le finiture di buona qualità.
La seduta è sportiva e inconfondibilmente Honda. Il posto guida è classico giapponese: basso, con gambe semidistese e volante verticale, regolabile in profondità. La pedaliera in metallo ed i paddle del cambio dietro il volante conferiscono alla Civic un tocco di sportività, che ben di sposa all’aspetto dinamico degli esterni e sono la promessa di una guida emozionante.
Al centro e in posizione rialzata molto vicino al volante c’è il monitor di controllo del sistema multimediale di ultima generazione, di serie nella versione Exclusive provata. L’impianto ha in dotazione uno schermo touchscreen da 7″ ed una interfaccia molto semplice da usare, dalla quale si gestisce anche il climatizzatore automatico.
L’interfaccia Honda Connect inoltre, prevede la radio DAB, la compatibilità con gli smartphone di ultima generazione, grazie ad Apple Carplay e ad Android Auto, e persino il lettore audio internet AHA. Molto utile la ricarica wireless del cellulare (optional).
La strumentazione digitale è chiara e sempre leggibile, e rappresenta un netto miglioramento in confronto a quella del modello uscente.
Lo spazio a bordo non manca: davanti si sta comodi e larghi, senza interferenze tra guidatore e passeggero. Dietro, nonostante la linea spiovente, c’è spazio sufficiente per tre persone.
Il bagagliaio è decisamente capiente: il volume utile di 478 litri in condizioni normali che può essere ampliato fino a 1.245 litri reclinando i sedili posteriori. Ottima la possibilità di dividerlo su due livelli grazie al pannello ripiegabile.
Meccanica
La decima generazione della Honda Civic nasce su una piattaforma costruita con acciai ad altissima resistenza, che vanta un incremento della rigidezza torsionale del 52% a fronte di una diminuzione di peso di 16 kg rispetto alla precedente.
Le sospensioni posteriori sono di tipo multi-link, l’assetto ha permesso un abbassamento del centro di gravità di 10 millimetri che si associa ad un posto guida più basso di 35 mm. Il servosterzo elettronico EPS è dotato di una colonna di sterzo dal diametro maggiorato con il motore posizionato sulla cremagliera
Fin qui abbiamo parlando di un’auto dall’indole chiaramente sportiva, un telaio del genere non può che essere reattivo e preciso. Ma il motore, figlio della nuova corrente downsizing che ha contagiato anche Honda, è all’altezza di tante generosa sportività?
Avevamo molta curiosità sul motore 1.0 turbo a 3 cilindri da 129 cavalli e 180 Nm di coppia massima (con il cambio automatico CVT che simula la presenza di 7 rapporti). Cominciamo con il dire che si fa fatica a inquadrarlo tra i «piccoli», tanto è pronto e lineare nell’erogazione. Anche il sound non sembra quello tipico dei 3 cilindri.
Il nuovo 1.0 turbo vanta la presenza dell’iniezione diretta, del sistema di fasatura e alzata variabile delle valvole i-VTEC, e della doppia fasatura variabile delle valvole, sia nella fase di aspirazione che in quella di scarico, denominata Dual-VTC. Il turbocompressore è a bassa inerzia. Tutta tecnologia che sottolinea la capacità di Honda nel realizzare motori performanti ed efficienti, come dimostrano gli 11 secondi necessari alla Civic 1.0 Executive CVT per scattare da 0 a 100 km/h ed i 114 g/km di CO2.
Sicurezza
L’eccellenza tecnologia della nuova Civic non si limita solo al telaio e al motore. Si trova anche nei molti sistemi di sicurezza attiva che assistono il guidatore e fanno parte del cosiddetto Honda Sensing.
Il sistema ci avvisa di una probabile collisione durante la guida, interviene sullo sterzo per rimanere in carreggiata e adatta l’andatura autonomamente, regolandola in base ai limiti. Inoltre, in caso di code a bassa velocità, mantiene la distanza di sicurezza dal veicolo che ci precede arrestandosi completamente se necessario, in totale autonomia.
Su strada
Su strada la Civic ha un set up tendenzialmente più rigido rispetto ad auto di pari categoria. Inoltre, le sospensioni adattive a controllo elettronico consentono di variare l’assetto in marcia, rendendolo più sportivo al tocco del pulsante posto vicino alla leva del cambio. In città si traduce in uno scarso assorbimento di buche e pavè, soprattutto per i passeggeri posteriori.
Il piccolo propulsore Honda ha una bella voce, che non dispiace sentire quando l’ago del contagiri sale verso la zona rossa della strumentazione. La risposta all’acceleratore è sempre vivace, e anche in ripresa l’auto guadagna rapidamente velocità: merito di un cambio CVT dotato di un software di controllo specifico per l’Europa, che ha beneficiato di uno sviluppo pensato per ottenere la migliore sinergia possibile con le nuove unità sovralimentate
Spingendo sul gas i cavalli vengono fuori con prepotenza. Sia che si tratti di forzare con un allungo alle marce medio alte, tipo quarta e quinta, che su un percorso tortuoso con cambi di pendenza repentini e curve strette, il piccolo tre cilindri non ha mai mostrato cenni di esitazione anche riprendendo sotto coppia apposta con la marcia sbagliata. Una volta che l’ago del contagiri supera la fase di inerzia iniziale, vola dritto verso la zona rossa con un’ottima progressione e senza incertezze. Il tutto senza la minima vibrazione al minimo. Una cosa non scontata su questo tipo di frazionamento.
Lo sterzo è tornato ad essere protagonista: preciso, piuttosto pronto e molto progressivo. Trovare la giusta traiettoria non è un problema, e una volta «puntellato» l’appoggio laterale l’avantreno si dimostra subito pronto a gestire ulteriori dosi di gas, mostrando solo un po’ di sottosterzo quando si esagera davvero. Un fenomeno facilmente controllabile grazie anche all’ottimo comportamento del retrotreno, che giustifica così la sua natura ad assorbire poco le asperità e le buche cittadine.
L’assetto è perfettamente tarato per regalare la driver della Civic un buon piacere di guida, restando sempre sicura, nonostante la mole, e la destinazione finale da vettura da famiglia. In ogni caso, nelle condizioni difficili ci sono sempre i controlli di stabilità ottimamente regolati negli interventi. Del resto, questa ottima base è stata usata per sviluppare la Civic Type R, che ha stampato il record la Nurburgring per le trazioni anteriori.
Capitolo consumi: l’esemplare oggetto della nostra prova ha percorso circa 13 km/l in città, ed oltre 16 km/l nel ciclo misto. Numeri che sono figli di un’aerodinamica nettamente migliorata sia nell’area frontale sia a livello delle ruote e persino nel fondo della vettura, con le coperture sotto il motore dal disegno inferiore piatto.
Prezzo
La Honda Civic della nostra prova, in versione Executive con cambio CVT, ha un listino di 28.800 euro. Un prezzo non a buon mercato, è vero, ma parliamo della versione più accessoriata, con tutta la miglior tecnologia disponibile e il cambio automatico CVT che – da solo – incide per 1.300 euro.
[ Andrea Tartaglia ]