Al volante della sportiva più venduta al mondo per provare forti emozioni con il suo motore aspirato da 5 litri che eroga 421 cavalli
Nonostante la Ford Mustang sia stata prodotta in oltre 9 milioni di esemplari dal suo primo lancio nel 1964, è soltanto dall’estate 2015 che viene ufficialmente venduta anche in Europa e dove nel primo anno sono state vendute oltre 16.000 Mustang, delle quali ben 500 in Italia, confermando il successo mondiale del modello. (ndr: nel più piccolo Belgio ne sono state vendute 1.600, confermandosi il Paese europeo con più Mustang in rapporto agli abitanti).
Lo scorso mese di settembre ha debuttato al Salone Francoforte la Ford Mustang Model Year 2018 che sostanzialmente ha beneficiato di un leggero aggiornamento estetico, soprattutto nella parte frontale parzialmente ridisegnata e un cofano motore con 2 prese d’aria, ma anche un motore V8 più potente, 460 cv con 569 Nm di coppia, abbinato ad un nuovo cambio automatico a 10 rapporti o in alternativa il manuale a 6 rapporti.
In attesa di provare questo nuovo modello, abbiamo voluto fare un «giro» di oltre 2.000 chilometri tra Italia e Austria per valutare obiettivamente questo intramontabile mito d’oltreoceano equipaggiato con il classico V8 aspirato da 5 litri e 421 cavalli.
La linea e la struttura
Non serve vedere il «cavallo al galoppo» al centro della griglia anteriore per capire che è una Mustang. Seppure con i dovuti aggiornamenti estetici, la linea di questa sesta generazione è chiaramente ispirata a quella della prima, nata nel 1964 e pur esibendo una sagoma imponente e molto attraente, le dimensioni non sono «all’americana», è lunga 4.784 mm, larga 1.916 mm, alta 1.381 ed ha un passo di 2.720 mm.
L’attuale silhouette maggiormente aggressiva è dovuta al frontale shark-bite sovrastato dal lungo cofano marcato da 2 nervature, padiglione fastback e coda corta nella quale sono inserite le luci posteriori Led composte da 3 barre verticali tridimensionali. L’aspetto è completato dai cerchi in lega da 19” verniciati neri (di serie) con pneumatici Continental SportContact 2 anteriori 255/40 ZR e posteriori maggiorati 275/40 ZR.
Il debutto della sesta generazione Mustang (2014) coincide con il 50° anniversario del modello e per l’occasione Ford realizza una speciale Limited Edition che viene presentata al Salone di New York (NYAS).
Pur essendo esteticamente simile alla Mustang della generazione precedente (2004-2014), è meccanicamente del tutto nuova. Lo chassis che ha una rigidità maggiore del 28% ottenuta grazie all’utilizzo di acciai idroformati ad alta resistenza saldati al laser.
Ma la differenza più sostanziale, soprattutto in relazione alla stabilità e al comfort è dovuta alle nuove sospensioni. Gli ingegneri Ford hanno fatto un’innovazione epocale (per la Mustang), hanno abbandonato il ponte rigido posteriore adottando una più moderna ed efficace sospensione indipendente «Integral Link».
Per il corretto bilanciamento del corpo vettura e contenere il peso (1.720 kg), i progettisti si sono avvalsi dell’alluminio per il cofano motore e per alcune parti della meccanica, come le sospensioni, la trasmissione e i freni.
Abitabilità
Ciò che colpisce appena saliti a bordo, sono la qualità dei rivestimenti in pelle di serie e lo spazio a disposizione dei passeggeri, elemento raro in una vettura sportiva, 1.430 mm è la larghezza all’altezza delle spalle. Più raccolti quelli posteriori, ma è pur sempre una coupè sportiva.
I sedili anteriori Recaro (optional 2.000 euro), sono larghi, confortevoli e non ci si trova seduti a pochi centimetri dal pianale e dalla portiera, quasi una seduta da berlina. Gli schienali sono alti, moderatamente avvolgenti e anche chi è di alta statura non sfiora il soffitto con la testa, 955 mm per i posti anteriori, Spazioso il vano bagagli, considerando anche la possibilità di abbattere gli schienali posteriori.
Unica pecca la regolazione dei sedili Recaro, di tipo manuale come su una economica utilitaria e per nulla adeguata ad una Mustang, ma comunque di facile manovrabilità. Quelli di serie, pur sempre confortevoli, ma meno avvolgenti, sono invece elettrici con regolazione a 6 vie.
Dotazioni ed Equipaggiamenti
Le Mustang destinate al mercato europeo sono quasi full optional di serie con il Keyless entry per l’apertura e chiusura della vettura in prossimità, gli specchi retrovisori esterni riscaldati, il sensore di pioggia, l’impianto audio con 9 altoparlanti e lo schermo tattile Sync 3 da 8” con telecamera posteriore.
Ben poco c’è da aggiungere per completare la personalizzazione e oltre ai sedili Recaro, più confortevoli pur non essendo climatizzati come quelli di serie, quasi indispensabile è il Pack Interior (2500 euro) che comprende il Touch Navigation ed i sensori di parcheggio posteriori.
Sempre utile e poco costoso (400 euro) l’antifurto volumetrico perimetrale Thatcham Alarm.
Come va
Probabilmente il fatto di guidare l’iconica Mustang condiziona il giudizio, ma trovarsi al volante di una vettura che non ha un cruscotto come un’astronave, con un tradizionale cambio manuale e con un suono del motore coinvolgente, si prova l’ormai rara sensazione di essere noi a guidare e non l’elettronica. Un piacere pressoché sconosciuto.
Tuttavia l’elettronica c’è, in particolare il controllo di stabilità Advance Trac® ESC, indispensabile per consentire a tutti i guidatori di restare in strada con la trazione posteriore e oltre 400 cv sotto il cofano. Non tutti sono Steve McQueen o Ken Block.
Bisogna aggiungere che per avere un migliore e maggiore controllo di guida, la Mustang GT V8 è equipaggiata di serie con il Performance Pack che comprende alcune modifiche al telaio e un impianto frenante maggiorato con pinze Brembo a 6 pistoncini anteriormente e 4 posteriormente.
Nonostante l’inadeguato sistema di regolazione manuale del sedile Recaro, limitato all’avanti/indietro, su/giù e inclinazione schienale, la posizione di guida si trova rapidamente, almeno per quel che riguarda la distanza dai pedali e la visibilità, poi basta andare avanti o indietro con il volante per ottimizzare la manovrabilità dello sterzo e la distanza dal cambio.
Pulsante «Start» ben visibile sulla consolle centrale davanti la leva del cambio e gli 8 cilindri emettono il loro inconfondibile suono cupo… La corta leva del cambio è a portata di mano, innesto la prima, stacco la frizione e la belva si muove. Seconda, terza, quarta, gli innesti del cambio Getrag sono rapidi e precisi, gli innesti si sentono al tatto.
Il pedale dell’acceleratore aspetta solo di essere spinto per dire al motore di scaricare tutta la potenza dei 421 cv, ma l’intento non è quello di infrangere le basilari norme del Codice della Strada, ma di «giocare» con l’elasticità di marcia. La coppia di 530 Nm consente attraversare i centri abitati in quarta a meno di 1.000 giri e poi accelerare per riprendere rapidamente velocità senza dover scalare le marce.
I chilometri verso nord ed il tempo passano rapidamente e piacevolmente. L’Austria è sempre più vicina. Varcato quello che era il confine con la Carinzia usciamo dall’autostrada e ci immettiamo su una Land Strasse (Strada Statale). Vista l’ora, il traffico è più intenso, soprattutto nell’attraversamento di cittadine e paesi, dove bisogna scrupolosamente rispettare i limiti di velocità. I radar non perdonano. Facciamo rifornimento, in Austria la benzina costa meno…
Ci avviamo verso la Nockalmstrasse, una strada panoramica a pedaggio di 35 km che attraversa il «Parco della biosfera Nockberge», conosciuta come il «paradiso dei motociclisti» per le 52 curve che portano fino ai 2.042 metri del Eisentalhöhe.
La Mustang si dimostra perfettamente a suo agio su questo percorso. Quei tornanti sono un invito a mettere alla frusta i 421 cavalli, ma la guida al limite si può fare solo in pista.
Non viene meno però l’occasione di premere i pulsanti che stanno sulla consolle centrale per modificare la modalità di guida e la risposta dello sterzo intervenendo sulla sensibilità del servosterzo: Normal, Comfort o Sport.
Per la modalità di guida si può scegliere tra le 4 opzioni (Normal, Sport+, Pista e Pioggia) che vanno a variare la configurazione delle sospensioni, della risposta dell’acceleratore e dell’avanzato controllo elettronico di stabilità (ESC) sviluppato da Ford specificatamente per la Mustang con il Torque Vectoring Control che controlla in tempo reale la coppia motrice trasferita alle ruote. Variando questi parametri, curva dopo curva la Mustang risponde in modo diverso, ma sempre in grande sicurezza, con una stabilità plastica che disegna la traiettoria e aspetta il colpo di acceleratore in uscita. Il rollio è minimo e di derapate non se ne parla.
A questo punto va da chiedersi: sì, ma quanto consuma la Mustang? Nulla di eccessivo. Viaggiando in autostrada entro i limiti imposti, il V8 gira a meno di 2.000 giri e a 140 km/h arriva appena a 2.250 giri. Stesso discorso anche sulle strade di montagna. Con l’elasticità del motore non è necessario tirare le marce e salire di giri. Perciò, a meno che non si voglia fare gli smanettoni il consumo rimane tra gli 11 e 12 litri 100/km. Valori leggermente inferiori ai 13,5 litri 100/km dichiarati dalla Casa con 299 g/km di emissioni CO2. Certo non sono valori da utilitaria, ma non è un’utilitaria e per provare il piacere di guidare una Mustang qualcosa in più bisogna essere disposti a pagare.
Per dovere d’informazione va ricordato che la Mustang è disponibile sia in versione Fastback che Cabriolet, ambedue a 4 posti, anche con un moderno motore 4 cilindri turbo da 2,3 litri e 317 cv che consente comunque di raggiungere prestazioni elevate (233 km/h e 0-100 in 5,8 s) a fronte di un minor consumo di carburante ed emissioni (8 litri 100/km e 179 g/km CO2), però non regala le emozioni ed il sound dell’iconico V8.
[ Paolo Pauletta ]
Pro & Contro
+ Prezzo molto accessibile
+ Motore generoso ed elastico
+ Cambio manuale ben rapportato e con innesti precisi
+ Stabile e sicura sempre
– Cambio automatico vecchio tipo (sul modello 2018 c’è il nuovo 10 rapporti)
– Motore EcoBoost poco emozionante