Abbiamo testato la versione a gasolio Stop&Start da 95 cv a trazione integrale di questa simpatica ed efficace city-car torinese, snob quanto basta per essere accettata anche nei difficili box inglesi…
Chi non ricorda la prima Panda 4×4? Chi scrive certamente sì anche perché le fece goliardicamente scalare una cinquantina di metri di ripida rampa in salita a gradoni irregolari che un altro fuoristrada duro, puro e ben blasonato, aveva ovviamente superato in tutta disinvoltura. Ebbene la pulce, leggera ed agile, con il suo primino innestato ed una marcia costante, fece lo stesso e qui viene il bello poiché a quel punto piazzammo in auto 4 passeggeri adulti e in 5 rifacemmo il percorso a scendere e salire alla fine concluso con un po’ più di fatica ma uguale successo.
È chiaro che con queste premesse la voglia di guidare quest’ultima versione ci stava tutta, ma andiamo per gradi.
Gli esterni
La carrozzeria della Panda 4×4 è in sostanza quella delle sorelle a trazione anteriore dalle quali si differenzia per la maggiore altezza da terra di quasi 5 cm, per i fascioni anteriore e posteriore che le fanno guadagnare 4 cm in lunghezza (3,69 m invece che 3,65), per le protezioni al sottoscocca ed ai sottoporta ed infine per i passaruota maggiorati che nel rendere un po’ più macho l’aspetto altrimenti gentile di questa utilitaria, contornano i cerchi in lega ora da 15 pollici. Altra bella spinta all’immagine viene dai Led diurni integrati nel fascione anteriore, dai ganci traino anteriori rossi, e dalle barre portatutto sul tetto.
Gli interni
L’essenzialità della vecchia Panda 4×4 è solo un ricordo: lo sforzo profuso da Fiat nella ricerca della maggiore qualità globale e nel miglioramento del comfort ha portato a risultati senz’altro positivi, sempre considerando la natura utilitaristica e polivalente dell’auto.
I sedili anteriori sono abbastanza ampi, ben profilati e rivestiti in tessuto bicolore caratterizzato da ottimo grip, con abbinamenti cromatici le cui tonalità ritroviamo anche sui pannelli laterali. Belli volante e pomello del cambio rivestiti di pelle (optional) che danno quel qualcosa in più ma soprattutto sono gradevoli al tatto e si impugnano bene.
Che questa sia una 4×4 lo si scopre (esterni a parte) solamente dal blocco elettronico del differenziale (tasto ELD) alloggiato nella plancetta centrale che ospita una serie di comandi, fra cui i pulsanti degli alzacristalli anteriori (quelli posteriori sono a manovella), ed incorpora la leva del cambio.
I comandi sono raggruppati sulle razze del volante e sulla plancia organizzata a tale scopo in aree differenziate immediatamente individuabili. Nel mobiletto centrale verticale, sotto alla leva del cambio, è stato ricavato un vano porta lattine un po’ scomodo da raggiungere.
Manca il navigatore satellitare di serie che, visto il particolare tipo di vettura e il target di clientela cui è destinata, avrebbe dovuto essere presente né basta, a nostro avviso, la possibilità di montare il sistema TomTom venduto come accessorio originale.
I posti sono solamente quattro con la possibilità di far estendere l’omologazione a 5 posti ma lo spazio è quello che è e quindi se già si sta «giusti» in quattro, la coabitazione con il quinto potrebbe creare qualche scomodità.
Il bagagliaio di forma piuttosto regolare ha una capacità di 206 litri che, abbattendo lo schienale del sedile posteriore, possono aumentare sino a quasi 900 (il frazionamento dello schienale, il divano scorrevole e il sedile anteriore destro reclinabile a tavolino si pagano a parte).
La tecnica
Come nel modello precedente non esiste riduttore meccanico; questo dispositivo è stato sostituito dal migliorato sistema di trazione integrale che, grazie alla presenza di due frizioni magnetiche gestite elettronicamente, trasferisce la coppia, in caso di perdita di aderenza delle ruote anteriori, a quelle posteriori. In caso di ulteriori difficoltà si può ricorrere al tasto ELD che attiva la frenatura – in automatico – della singola ruota, o delle ruote, che perdono aderenza e/o che sono sollevate da terra. Per quanto riguarda le sospensioni, troviamo all’avantreno lo schema a ruote indipendenti tipo McPherson, con bracci oscillanti inferiori trasversali ancorati ad una traversa ausiliaria, mentre al posteriore ruote interconnesse tramite ponte torcente.
Il motore Euro6 che equipaggiava la nostra Panda 4×4 era il quattro cilindri a gasolio 1.3 16V Multijet Stop&Start da 95 cavalli (0-100 km/h in 12,5 s; 167 km/h velocità max) abbinato ad un cambio a 5 marce + RM che, grazie alla coppia motrice di 200 Nm a soli 1.500 giri/minuto, assolve perfettamente ai suoi compiti ed assorbe con grande disinvoltura i circa 80 kg di massa in più rispetto alla versione con trazione anteriore,
Il sistema «stop&start» aiuta a contenere i consumi (117 g/km per la CO2) ben al di sotto dei 7 litri/100 km un valore a nostro avviso ottimo ma sensibilmente superiore ai 4,9 dichiarati. Sufficiente, non di più, la capienza del serbatoio (35 litri).
Al volante
La posizione di guida rialzata, sia grazie al sedile e sia per i 5 cm di maggiore altezza da terra, migliora sensibilmente la visibilità del conducente tanto nel traffico quanto nei parcheggi. Pur con i suoi 80 kg in più rispetto alla versione a trazione anteriore questa 4×4 di Fiat rimane, come già sottolineato, molto gradevole grazie all’invariata agilità su qualsiasi tipo di percorso (1.125 kg in ordine di marcia), dal misto in pianura alla strada di montagna sino ai percorsi urbani che, con le buche i nostri amministratori ci lasciano, assomigliano sempre più a strade del terzo mondo.
Le sospensioni riviste in chiave off-road leggero non sfigurano affatto su tutti questi tipi di fondo anche se, proprio per la loro maggiore rigidità, tendono a saltellare e ad essere piuttosto secche sugli ostacoli affrontati in velocità; se invece si accompagna il superamento, ad esempio, di un cordolo trasversale, anticipandolo con una leggera frenata seguita da adeguata accelerata, il colpo all’avantreno viene notevolmente smorzato. Il problema rimane piuttosto per i passeggeri posteriori che, come sulla maggior parte delle auto, risentono maggiormente degli ostacoli e dello stile di guida del conducente.
Con questa Panda integrale equipaggiata con coperture Continental M+S (175/65 R15 84T) abbiamo affrontato e superato sterrati anche impegnativi, pozze d’acqua e fondi inconsistenti, questi ultimi per brevi tratti e di slancio poiché la gommatura montata sulla vettura in prova era una semplice M+S. Siamo ragionevolmente sicuri che con coperture specializzate (banalmente anche delle ricoperte tassellate da fango ovviamente di misura omologata) avremmo raggiunto risultati superiori.
Tornando in città rimarchiamo la facilità di parcheggio grazie alle dimensioni ridotte, al raggio di sterzata inferiore a 10 metri, alla funzione «city» che riduce lo sforzo al volante ed alla presenza dei sensori posteriori di prossimità.
Il diesel è un po’ rumoroso anche a caldo e leggermente pigro in basso mentre il cambio si gestisce senza problemi né impuntature. La frizione – ben modulabile – si apprezza tanto su strada quanto nell’off-road dove un bell’aiuto arriva dal primino che dimostra tutta la sua validità nell’affrontare forti pendenze, fondi a scarsa aderenza e ripartenze in salita a pieno carico.
Nonostante la leggera rumorosità del propulsore, nei trasferimenti extraurbani ed autostradali si riesce sia a conversare senza alzare la voce e sia ad ascoltare la radio; buono il climatizzatore ed ottimo lo sbrinatore rapido per parabrezza e lunotto.
Prezzi
Il listino del modello da noi provato (grigio colosseo met) parte da 19.950 euro ma, attingendo al listino degli optional si può sfiorare quota 22.000; vale d’altra parte sottolineare che se si guarda al mercato delle «chilometri zero» si trovano offerte veramente interessanti.
[ Giovanni Notaro ]