Mille di cilindrata, tre cilindri. Abitacolo sorprendente e linea elegante. Funzionalità di alto livello e comfort di eccellenza. Da pochi mesi sul mercato, la nuova piccola cittadina della casa di Rüsselsheim che abbiamo provato convince in qualità e sicurezza. Al sorprendente prezzo d’attacco di 9.900 euro
Auto nuova, nome nuovo. Per sostituire l’Agila, quelli della Opel hanno pensato a un progetto interamente inedito, senza però rinunciare al bello della convenzionalità: ecco così la Opel Karl, che deve il suo nome a Carl Opel (a sua volta primogenito di Adam Opel, fondatore della casa), aggiuntasi da pochi mesi alla vasta offerta delle piccole da città. Questa compatta vettura (è lunga 3,68 metri), messa alla prova non solo nei tracciati urbani, ma anche su itinerari collinari e brevi percorsi autostradali, ha dimostrato di essere, come vedremo, più che spaziosa e molto piacevole da guidare. Ben più di quanto ci attendessimo.
Opel Karl arriva per ultima nel panorama del segmento «A», quello delle city-car o superutilitarie che dir si voglia, dove recentemente i principali costruttori hanno aggiornato i loro modelli in catalogo. Ma gli ultimi, come si sente dire spesso, saranno i primi: Karl, infatti, beneficia in quanto tale delle esperienze pregresse della concorrenza e, senza complessi di inferiorità, si pone pertanto come degna sfidante di Hyundai i10, Kia Picanto e delle gemelle VW Up!/Seat Mii. Così come della triade Peugeot 108/Citroën C1/Toyota Aygo e, naturalmente, delle «cugine» a cinque porte con motore e trazione posteriore, che portano il nome di Renault Twingo o di smart ForFour.
Presentata al Salone di Ginevra di quest’anno, e commercializzata a partire da giugno, la Karl è disponibile in tre livelli di allestimento e una sola motorizzazione «mille», tre cilindri, a benzina.
Gli interni
Seduti al volante, mentre regoliamo sedile e sterzo per adeguare il posto guida alle nostre esigenze, percepiamo immediatamente una sensazione di ariosità, qualità e cura per i dettagli finora riscontrabile in automobili di prezzo e categoria superiore. Può certamente stonare l’aspetto un po’ essenziale di alcune plastiche laterali, così come la regolazione dello schienale (a scatti): ma prevale su tutto un impegno non comune per costruire una sorta di «piccola ammiraglia», mantenendone il prezzo al di sotto di una certa soglia.
Colpiscono alcune soluzioni di stivaggio intelligenti, come il vano aggiuntivo sopra il comparto porta guanti, o le grandi tasche nelle portiere anteriori, in grado di contenere una normale bottiglia in PET da un litro: testimonianze della volontà di un efficiente uso degli spazi interni. Altra rarità in questa classe di prezzo – e nel segmento delle city-car – i finestrini posteriori totalmente apribili.
Il bagagliaio è ben rivestito, e adeguato alla categoria ma, trattandosi di un’auto lunga solo 3,68 metri, è adatto al massimo per una spesa abbondante. Se serve caricare qualche valigia in più, è inevitabile ribaltare il sedile posteriore.
Interessante la possibilità di poter mantenere la cappelliera a 90°, senza doverla smontare qualora occorra caricare oggetti oltre una certa lunghezza verticale.
L’interruttore per le luci è un gradevole comando rotante, che ingloba al suo interno i tasti dell’antinebbia e del retronebbia. La componentistica e gli interruttori sono ben realizzati, e agevolano un’immediata confidenza con l’auto. Confidenza che diventa istintiva al momento dell’avvio del motore.
E se proprio volessimo essere pignoli, potremmo annotare che la chiave di accensione è fin troppo vicina al piantone dello sterzo: può capitare di urtarla inavvertitamente nell’effettuazione di manovre rapide. Quanto al comando del clacson è particolarmente «duro» nell’azionamento: come a voler evitare strombazzamenti involontari, e accertare che il guidatore intenda effettivamente azionarlo.
Il meccanismo di chiusura porte è elettrico: per aprire le portiere occorre sbloccare la serratura, alzando il nottolino sulla porta stessa. Non basta quindi tirare a se’ la maniglia come avviene normalmente quando viene azionata la chiusura centralizzata delle porte. È una misura di sicurezza che, tuttavia, può lasciare sorpresi le prime volte. Purtroppo assenti le maniglie di ritenuta laterale, come accade sempre più di frequente sulle vetture più moderne, e inspiegabilmente, anche in quelle di alta gamma.
Gli esterni
La Opel Karl è una piccola auto da città. E le piccole auto da città è difficile disegnarle in modo originale, a meno di non voler ottenere un monovolume di ridotte dimensioni, o magari qualcosa di simile alle miniauto a due o tre posti, senza neanche il caso di far troppi nomi. Quando l’obiettivo è concentrare cinque veri posti e cinque porte in poco spazio, si può solo cercarle di fare bene, e ottenere una linea il meno banale possibile.
Con la Karl, alla Opel hanno puntato su un design piuttosto convenzionale, ottenendo una percezione generale di slancio osservando l’auto dalla prospettiva laterale. La linea non sarà quindi proprio originale, ma è slanciata, sobria e ben calibrata nelle proporzioni. Razionale ma forse un po’ anonima la parte posteriore, con le luci posteriori di grandezza adeguata, e ben posizionate a una giusta altezza. Riuscito il frontale, che assieme al design e alla già citata impostazione «a freccia» (i finestrini sono più grandi nella parte anteriore, e riducono gradualmente e quasi impercettibilmente la loro ampiezza procedendo verso il posteriore) trasmette una sensazione di solidità e di concretezza. Ottima, a nostro avviso, la soluzione stilistica delle luci di direzione frontali poste all’interno della mascherina.
Il propulsore a tre cilindri
Il tre cilindri 1.0 (999 cc) ECOTEC è un propulsore di ultima generazione, sviluppato appositamente per la piccola della gamma Opel: derivato dall’apprezzato turbo montato su Corsa e Adam, si distingue per l’eccezionale fluidità dell’erogazione ed efficienza nel rendimento. Nella fase di sviluppo, i progettisti si sono concentrati sulla riduzione delle vibrazioni, elaborando una struttura del blocco motore nell’intento di voler limitare il più possibile la propagazione delle emissioni sonore. Dapprima hanno diviso in due parti la coppa dell’olio, integrando il collettore di scarico nella testata con una protezione acustica e, quindi, hanno disegnato un coperchio fonoassorbente per i bilancieri. Il risultato di tutti questi interventi è un comportamento eccezionalmente silenzioso e fluido, insolito per questa classe e questa categoria di prezzo, che regala al guidatore una piacevole sensazione di maneggevolezza e confidenza.
Il motore eroga 75 cavalli (55 kW) a 6.500 giri, ed è realizzato completamente in alluminio, con coppia massima di 95 Nm a 4.400 giri. Il cambio è manuale a 5 rapporti, e i consumi dichiarati sono più che contenuti (4,3 litri di benzina per 100 chilometri). L’introduzione del sistema start and stop, atteso entro il 2016, potrà ridurli ulteriormente. Limitate anche le emissioni di CO2, di soli 99 g/km.
Trasmissione e sospensioni
Sulle strade tortuose, forse scenario inusuale per la Karl, abbiamo apprezzato subito l’estrema leggerezza dell’auto, esaltata dal comportamento dinamico delle sospensioni. Quella anteriore è dotata di molle con compensazione dei carichi laterali, cuscinetti idraulici a doppio incollaggio, e dispone di un’elevata rigidezza strutturale a favore di un’ottimale gestione delle vibrazioni, e della maneggevolezza. Altri interventi volti a migliorare la dinamica sono stati effettuati sulla sospensione posteriore, dove l’assale semirigido tubolare posteriore a V è montato davanti alle ruote posteriori, in modo da allineare perfettamente avantreno e retrotreno alla potenza del motore, e al peso del veicolo.
Gli ammortizzatori posteriori sono inoltre montati verticalmente, subito dietro le ruote posteriori: una soluzione che permette di avere una buona oscillazione e livelli di ammortizzamento adeguati, mentre il supporto verticale a due vie migliora le prestazioni dinamiche e il comportamento dinamico. Il risultato generale è un assetto ben piantato, e il rollio contenuto. La gommatura da 15 pollici crea una certa rombosità nei tratti più veloci, come autostrade o tangenziali. Ma bastano 200 euro per richiedere l’auto con i cerchi da 16 pollici.
Azionando un tasto posto sulla plancia, a sinistra del volante, si attiva l’effetto «city»: lo sterzo, già abbastanza leggero ma consistente, diventa a quel punto totalmente morbido, tanto da poter essere azionato quasi col pensiero e l’auto, a quel punto, si guida in punta di dita. Vale non solo per lo sterzo ma anche per il cambio, preciso nella selezione delle marce, e dai rapporti ottimamente spaziati. La frizione coniuga resistenza e leggerezza e l’escursione della leva anche se, a voler essere eccessivamente fiscali, è forse un po’ troppo lunga. Ma è estremamente piacevole nell’azionamento, contribuendo in gran parte a quell’immediato affiatamento fra l’auto e il guidatore. In quell’ambito ideale che si chiama città, tutto sembra voler invitare una guida disinvolta e divertente.
L’impianto frenante è buono e resistente, ma occorre azionarlo con un po’ di energia alle velocità più elevate. Ulteriore nota di apprezzamento, il modo graduale e morbido con cui il dispositivo antiarretramento, che impedisce al veicolo di andare indietro in salita, disinserisce i freni.
Su strada
Il tre cilindri è perfettamente equilibrato nella distribuzione delle masse, al punto che solo un orecchio attento può accorgersi, al minimo, di una configurazione che, comunque, va diffondendosi sempre più rapidamente presso i maggiori costruttori. Si è rivelato un propulsore generoso, che ha offerto il meglio di sé ai bassi e medi regimi, senza deludere nemmeno nelle tirate autostradali. Dove tuttavia i consumi, inevitabilmente, diventano un po’ meno favorevoli mantenendosi tuttavia su livelli ottimi, paragonabili a quelli di uno scooter di grossa cilindrata in determinate condizioni d’uso. Molto buona l’abitabilità, anche se, per cinque persone, sono più indicati tragitti brevi.
Nonostante l’ottimo assetto di guida, agevolato dal comodo appoggio per il piede sinistro quasi inviti a mettersi in viaggio, la vocazione della Karl è prevalentemente cittadina.
Prezzi e allestimenti
Il livello di allestimento base è offerto al prezzo d’attacco di 9.900 euro: ma la dotazione, in questo caso, è estremamente frugale. Mancano anche gli alzacristalli elettrici e il climatizzatore (ma è di serie il dispositivo anti-arretramento in salita). Per cui, a meno di non essere teorici della spartanità a tutti i costi, conviene orientarsi sulla versione intermedia «n-Joy» a 11.600 euro, dotata di servosterzo ad assistenza variabile, vetri elettrici, cruise control e Bluetooth. Aggiungendo altri 600 euro si può acquistare il pacchetto N-Joy, che comprende fendinebbia, omologazione per cinque posti e divano frazionato.
La vettura in prova era invece la versione Cosmo, l’alto di gamma della Karl: proposta a 13.100 euro, dispone di retrovisori riscaldabili, fendinebbia, clima automatico, cerchi in lega e – utilissimo nelle tangenziali e autostrade – il dispositivo di avviso di uscita involontaria di corsia. L’esemplare a nostra disposizione disponeva poi di alcuni accessori a richiesta: i vetri posteriori oscurati (ottimi per ridurre l’irraggiamento solare all’interno) e i tappetini in velluto, unitamente agli alzavetri elettrici per i posti posteriori e ai sensori di parcheggio, portano il listino a 13.770 euro.
Ogni vettura comprende comunque, già di serie, la radio R300 BT, porte Aux-in e USB, connettività telefonica Bluetooth e streaming audio. È poi possibile aggiungere il DAB+ (Digital Audio Broadcasting), che aumenta notevolmente la scelta dei programmi e la qualità acustica.
Da quest’anno sarà possibile ordinare la Karl con il sistema di infotainment IntelliLink di nuova generazione e con Opel OnStar, il nuovo servizio di connettività e assistenza personale. Tutto ciò renderà Karl la vettura, nel suo segmento, meglio connessa col mondo esterno, e più «vicina» al guidatore.
[ Alessandro Ferri ]
