È la moto più venduta, e vuole continuare a esserlo. Aggiornata nell’elettronica e nella meccanica, è adesso ancora più elastica, piacevole da usare e più parca nei consumi. Il nostro test…
Quando si parla di Maxi Enduro, torna subito in mente la moto più venduta in Italia e in Europa: la BMW R 1200 GS. Nonostante gli anni, questo modello non ha mai smesso di essere un’icona motociclistica, grazie alla sua efficienza e ai continui aggiornamenti apportati dalla Casa di Monaco. Il modello 2015 – che si presenta con il tradizionale motore boxer 2 cilindri da 125 cv – è fra l’altro dotato di un sistema elettronico che, a differenza dei modelli precedenti, addolcisce gli strappi prodotti in accelerazione dal motore bicilindrico senza compromettere la potenza.
Stile e design
Uno stile inconfondibile, che da anni si fa strada in tutto il mondo grazie ad un sapiente mix del look sottolineato dall’aspetto massiccio ma dinamico al tempo stesso. A differenza di tante altre moto, spesso oggetto di accese dispute anche sul fronte estetico tra amatori e critici, il GS sembra in genere mettere d’accordo un po’ tutti anche grazie al particolare design che con ogni probabilità non è estraneo al successo di vendite che tutti conosciamo.
Con il suo aspetto imponente e vigoroso, l’inconfondibile motore boxer alla base di tutto, una parte del telaio bene in vista, le ruote in lega dal tratto leggero, il «muso» proteso in avanti quasi a voler aggredire strade e sterrati, la GS sprigiona vigore da ogni lato la si guardi e sembra voler chiedere che alla guida ci sia una mano robusta e decisa.
Tutto questo soddisfa l’occhio e stabilisce immediatamente, ancora a bocce ferme, un certo tipo di feeling verso la metà visibile della mela mentre l’altra metà, ossia il lato più urbano e ugualmente godibile, lo scopriremo nel corso di questo test, constatando come la moto, grazie anche alle caratteristiche di motore, ciclistica e mappature, si destreggi benissimo anche in città nonostante la mole così importante, per poi sfoderare, se richiesta, la cattiveria e la grinta che promette con la sua linea dalla grande personalità.
E a proposito di personalità, questa può essere modulata a proprio piacimento ricorrendo a svariati optional, tra cui parabrezza regolabile in altezza elettricamente, maniglie riscaldabili, set luci a Led, set di valige da viaggio modulari, e infine il comodissimo sistema di accensione mediante Keyless.
La tecnica
Il cambio a 6 marce a innesti frontali è azionato tramite una frizione a bagno d’olio, con funzione anti saltellamento: garantisce confort e divertimento, mentre la potenza e coppia del bicilindrico boxer raffreddato con un sistema aria/liquido (rispettivamente 92 kW/125 cv e 125 Nm a 6.500 giri/minuto) sono trasmesse alla ruota dal classico albero cardanico.
La ciclistica è formata da un telaio tubolare in acciaio le cui due parti, anteriore e posteriore, sono avvitate fra loro integrandosi al motore che ha funzione portante; le sospensioni sono idrauliche (ESA Dynamic) regolabili tramite un comodo tasto sul manubrio, in base all’eventuale presenza del passeggero e del tipo di carico.
L’elettronica, come precisato, non manca. Oltre ai controlli di frenata e stabilità (ABS e ASC) abbiamo il praticissimo controllo della pressione pneumatici, e come optional un sistema di mappature selezionabili tramite un comodo tasto sul manubrio, che regola fino a 5 modalità diverse di guida (Dynamic, Road, Rain, Enduro ed Enduro Pro). Ognuna di esse incide in maniera differente sull’erogazione della potenza del motore, sulla rigidità e la corsa delle sospensioni e sulla modulazione dei controlli di stabilità e frenata affidata all’anteriore ad un doppio disco flottante da 305 mm dotato di pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini e al posteriore ad un disco singolo da 276 mm con pinza flottante a 2 pistoncini.
Di tutto rispetto le prestazioni: 200 km/h la velocità massima, mentre i consumi a 90 e 120 km/h sono rispettivamente di 4,1 e 5,5 litri per 100 km con emissioni che rientrano nella normativa EU3.
Alla guida
La ben riconoscibile linea della moto si conferma per la sua originalità. I designers della Casa di Monaco hanno apportato qualche modifica per rendere questa maxi Enduro esteticamente più cattiva e bella ed in effetti potremmo restare ore ad osservare tutti i particolari e le rifiniture, ma impazienti, decidiamo di salire in sella e provarla.
Anziché girare la chiave, premiamo direttamente il tasto di accensione sul manubrio, dato che in tasca abbiamo il transponder del sistema keyless: accendiamo così il quadro, mettiamo in moto, inseriamo la prima e partenza.
Il cambio è molto morbido e piacevole, e la sensazione di guida è entusiasmante. Ci si mette anche il sound di questo propulsore, talmente piacevole al punto da far venir voglia di dare qualche «sgassata», ogni tanto. Nonostante il suo peso, si riesce a svicolare nel traffico senza difficoltà, e meglio di tante altre moto più piccole. Gran parte del merito di tanta maneggevolezza, è dato dal baricentro basso caricato leggermente sull’avantreno, dalle ottime sospensioni (oggi più che mai una necessità visto lo stato delle nostre strade cittadine e non) che assorbono bene ogni imperfezione dell’asfalto, dall’ampio raggio di sterzata e dal comodo manubrio la cui larghezza rende la posizione di guida comoda e per nulla affaticante.
Il motore è brillante a tutti i regimi, e se si inserisce la mappatura Dynamic sembra di guidare una sportiva: ma trovandoci in città decidiamo di privilegiare il comfort, e reinseriamo la mappatura Road. Decidiamo di fare un piccolo viaggio da Roma a Misano, ed essendo con un passeggero e con le borse laterali, regoliamo le sospensioni tramite il sistema ESA: immediatamente la moto, come previsto, diventa più alta!
In autostrada solleviamo anche il cupolino, meravigliandoci così di quanto sia comodo viaggiare a 130 km/h senza essere travolti dal vento. Giunti all’altezza di Teramo, inizia a piovere per qualche chilometro: ne approfittiamo quindi per inserire la mappa Rain, testandola in frenata, notando una maggiore influenza dell’ABS. Ci fermiamo quando mancano solo una cinquantina di chilometri: non siamo provvisti dell’ampia borsa posteriore, e il passeggero ha bisogno di far riposare la schiena.
Sfruttiamo la sosta per fare rifornimento e, dalla misurazione dei litri consumati, rispetto quelli del pieno precedente, constatiamo con piacere che l’autonomia rilevata dal computer di bordo è riportata con precisione più che soddisfacente. I consumi sono risultati veramente bassi, e rispettando i limiti autostradali si possono anche sfiorare i venti chilometri con un litro il che conferma il dato ufficiale. Una volta giunti a Misano, è sufficiente sgranchire un po’ le gambe, e quasi non sembra nemmeno di aver percorso ben 380 chilometri. Niente male.
Rientrati nel convulso traffico di Roma, rimuoviamo le borse laterali (anche per «svicolare» meglio nei perenni ingorghi della Capitale) e azzardiamo… la modalità Dynamic. La sportività si fa sentire, le sospensioni diventano più rigide e la lancetta del contagiri si alza molto velocemente. Le pieghe in curva avvengono in modo naturale e facile, e la sicurezza trasmessa al pilota è sensazionale. A questo punto, ci rimane solo una mappatura da provare: la Enduro.
Una volta scelto il posto adatto ed inserita la mappatura ci divertiamo a percorrere strade sterrate, fino ad arrivare ad un terreno sabbioso, che decidiamo di percorrere solo per un breve tratto visto che sul mezzo in prova non abbiamo le coperture opportunamente tassellate. Arrivati su una salita, la affrontiamo di slancio per quanto ci è possibile ma finiamo per impantanarci leggermente ma riusciamo a uscirne grazie a questa formidabile mappatura, che distribuisce la coppia in modo graduale ed elastico.
Non abbiamo potuto provare la mappatura Enduro Pro, non presente su questo modello di GS: è comunque immaginabile che questa configurazione esalti ancor più il soft Enduro, specialmente su una moto non progettata per situazioni estreme. Se dovessimo riunire in un solo aggettivo le qualità di questa moto, useremo a conti fatti il termine «poliedrica», dato che la «GS» è capace di essere una touring, una sportiva, una stradale e una enduro per fare del fuoristrada leggero. E tutto questo, in totale comfort, pieno divertimento e, naturalmente, nella massima sicurezza.
Versioni ed equipaggiamenti
La Casa tedesca offre al raffinato pubblico un’ampia possibilità di personalizzare questo modello in base alle proprie esigenze e gusti. Si può partire dalla scelta delle colorazioni (RacingRed, Light White, Frozen Dark Blu e BlackStorm) e da 3 diverse configurazioni con un prezzo base di 16.430 euro: Dynamik, Komfort e Touring. Queste, oltre ad aiutare nella scelta dell’allestimento, offrono dei vantaggi in termini economici rispetto all’acquisto dei singoli componenti. La configurazione Dynamik, risulta essere la più completa, e comprende luci (diurne e notturne) a Led, indicatori di direzione a Led bianchi, mappature motore Pro e controllo di trazione ASC. Questo pacchetto, combinato al pacchetto Komfort, genera una configurazione full optional, che comprende il sistema RDC (controllo della pressione pneumatici), manopole riscaldate, paramani e scarico cromato. Infine il pacchetto Touring prevede il computer di bordo, predisposizione GPS, regolazione velocità Tempomat e l’utilissima regolazione elettronica delle sospensioni Dynamic ESA.
Queste tre configurazioni possono essere abbinate fra loro e, in aggiunta, accompagnate da altri optional come il comodissimo kit di borse espandibili con aggancio/sgancio rapido, Navigatore con touchscreen da 4,3 pollici, Sistema accensione Keyless, Cambio elettro-assistito, fari supplementari a Led, vari accessori per la guida off-road e tanto altro ancora…
[ Andrea Sopranzi ]
[ Scheda tecnica: BMW R 1200 GS ]
MOTORE
Tipo: Boxer bicilindrico, 4 tempi, raffreddato ad aria / liquido con due alberi a camme in testa e contralbero di equilibratura centrale
Alesaggio x corsa: 101 mm x 73 mm
Cilindrata: 1.170 cc
Potenza: 92 kW (125 cv) a 7.750 giri/min
Coppia massima: 125 Nm a 6.500 giri/min
Rapporto di compressione: 12,5: 1
Alimentazione/gestione motore: Iniezione elettronica / gestione digitale del motore BMS-X con sistema E-Gas
Catalizzatore: a 3 vie regolato, mediante sonda lambda, risponde alla normativa EU-3
PRESTAZIONI / CONSUMO
Velocità massima: oltre 200 km/h
Consumo in l/100 a 90 km/h: 4,1 l
Consumo in l/100 a 120 km/h: 5,5 l
Tipo carburante: Super (plus) senza piombo a 95-98 ottani; (regolazione antidetonazione; potenza massima a 98 ottani)
IMPIANTO ELETTRICO
Alternatore: a tre fasi 580 W
Batteria: 12 V / 11,8 Ah, senza manutenzione
TRASMISSIONE
Frizione: a bagno d’olio con funzione antisaltellamento, ad azionamento idraulico
Cambio: a 6 marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale
Trasmissione secondaria: ad albero cardanico
CICLISTICA / FRENI
Telaio: Tubolare in acciaio diviso in due parti, anteriore e posteriore avvitato, gruppo motore con funzione portante
Sospensione anteriore: Telelever BMW Motorrad; diametro degli steli 37 mm; gruppo molla/ammortizzatore centrale
Sospensione posteriore: Forcellone oscillante monobraccio in fusione di alluminio con Paralever BMW Motorrad, ammortizzatore progressivo WAD; regolazione idraulica continua del precarico della molla mediante manopola; freno in estensione dell’ammortizzatore regolabile
Escursione complessiva/ruota: 190 mm /200 mm
Passo (in assetto normale): 1,507 mm
Avancorsa (in assetto normale): 99,6 mm
Inclinazione (in assetto normale): 64.5°
Ruote: Cerchi in lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore: 3,00 x 19″
Dimensioni cerchio posteriore: 4,50 x 17″
Pneumatico anteriore: 120/70 R 19
Pneumatico posteriore: 170/60 R17
Freno anteriore: doppio disco flottante (Ø 305 mm), pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini
Freno posteriore: disco singolo (ø 276 mm), pinza flottante a 2 pistoncini
ABS: BMW Motorrad Integral ABS di serie (versione semi-integrale), disinseribile
DIMENSIONI / PESI
Lunghezza: 2.210 mm
Larghezza: (compresi specchi): 953 mm
Altezza (senza specchi): 1.450 mm
Altezza sella con peso a vuoto: Altezza sella 850/870 mm (sella bassa: 820/840 mm, ciclistica ribassata: 790/810 mm, sella alta: 870/890, sella Rallye: 880)
Arco del cavallo, con peso a vuoto: Lunghezza al cavallo 1.870/1.910 mm (sella bassa: 1.820/1.860 mm, ciclistica ribassata: 1.770/1.810 mm, sella alta: 1.910/1.950 mm, sella Rallye: 1.920 mm)
Peso in ordine di Marcia con peso di benzina: 238 kg
PESO A SECCO
Peso totale ammesso: 450 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie): 212 kg
Capacità utile del serbatoio: 20 l
di cui di riserva: circa 4,0 l
