Prova su strada di un’auto giovanile, chic e pratica dalla quale la Casa tedesca e relativi acquirenti si attendono molto
Basata sulla piattaforma modulare MFA (comune anche alle Classi, A, CLA e B), rispetto alla progenitrice Classe A, GLA guadagna in spazio, new look e, per gli amanti del genere, in appeal. Non che alla Classe A questo manchi, anzi, ma la sua immagine si basa su un dinamismo ed una discrezione graditi a quanti fanno dell’understatement (velato da un pizzico di elegante autoironia…) un loro stile di vita mentre la «GLA» esprime senza mezze misure un’immagine sportiva e visibile come dimostrato dagli sguardi interessati di non pochi passanti ed automobilisti.
In Mercedes si attendono importanti risultati commerciali visto che, nonostante la crisi perdurante, l’auto è andata ad infoltire le fila di uno dei pochi segmenti di mercato – quello dei crossover – ancora piuttosto vitali.
Al volante di GLA – pur su un corpo vettura ben più importante e «visibile» di quello della Classe A – si ritrova tutto il dinamismo e la piacevolezza di guida di quest’ultima grazie alla brillantezza del propulsore, alle doti «telaistiche» ed alle convincenti performance del cambio automatico a 7 marce.
Estetica
La linea è indubbiamente dinamica e piacevole con l’impressione di generale equilibrio e di robustezza emanati dall’insieme: il frontale è la parte che più impressiona, più da coupé sportiva che da, appunto, crossover e l’effetto si riscontra in autostrada, dove la maggior parte degli automobilisti che tengono coscienziosamente d’occhio il retrovisore, lascia spazio senza problemi. Il merito è appunto di una calandra aggressiva, di due gruppi ottici a «mandorla» il cui profilo superiore è sottolineato dalla presenza dei Led, dalle due aggressive prese d’aria poste al disotto di tali gruppi ed infine dalla presa d’aria, anch’essa di forma aggressiva, posta a tutta larghezza sotto la calandra.
Il cofano caratterizzato dalle due gobbe stile «SLK» (e non solo…) ed il parabrezza, non grande e molto inclinato, fanno il resto. Tornando alla fiancata ritroviamo il segno distintivo che la accomuna alla Classe A e cioè il grande scalfo che movimenta la parte inferiore delle due portiere sovrastato dalla nervatura che partendo dal centro del trasparente del gruppo ottico, arriva sino all’altezza della maniglia della portiera posteriore; la sottigliezza del padiglione, rispetto all’importanza della fiancata, unita all’andamento del profilo inferiore dei finestrini, che piega verso l’alto nella portiera posteriore, aggiungono dinamismo all’insieme. Da citare sono anche le belle ruote da 18” (sulla versione in prova) che riempiono i passaruota escludendo quella sensazione di provvisorietà presente in altre vetture di questo tipo quando dotate di cerchi di minor diametro. Ed eccoci quindi alla coda che vista da dietro, fonde nel classico stile Mercedes eleganza e dinamismo: il merito va all’andamento del profilo che, più stretto nella zona padiglione, si allarga sensibilmente all’altezza delle fiancate; i gruppi ottici alti, suddivisi tra laterali e portellone, sono uniti da un profilo cromato che sormonta l’alloggiamento della targa mentre inferiormente l’importante elemento in alluminio satinato, incorpora i due scarichi trapezoidali che strizzano l’occhio alla versione AMG.
Interni
L’abitacolo, riprende dalla «Classe A» il lineare design della plancia e la razionale disposizione dei comandi. Tachimetro e contagiri analogici, sempre belli proprio perché classici e di diametro adeguato, risultano immediatamente visibili al guidatore che ha quindi sotto controllo tutto l’essenziale al quale si aggiunge – anch’esso chiaramente visibile – lo schema del cambio automatico (R – N – D – P che ovviamente significano Retro, Folle, Avanti e Parking) completato dalla segnalazione (quando si viaggia in «manuale», sia del rapporto innestato al momento che del suggerimento del passaggio alla marcia superiore mentre, quando si viaggia in automatico, compare solamente il numero del rapporto in funzione al momento). I comandi del tergi sono raggruppati sulla levetta alla sinistra del piantone di sterzo, le luci nella parte sinistra della plancia mentre i pulsanti dei diversi servizi si trovano sulla consolle.
I paddles per la gestione manuale del cambio (come d’uso marce a salire a destra, a scalare a sinistra) sono facilmente raggiungibili ma sono solidali con il piantone dello sterzo il che richiede assuefazione prima di arrivare a gestirli con disinvoltura mentre si ruota il volante in quanto, in caso di forte rotazione la posizione dei paddles si inverte… In basso e un po’ lontani si trovano i comandi del climatizzatore, mentre il monitor – posizionato a centro plancia esattamente come nella «Classe A» – prende i comandi dal controller davanti al bracciolo; chi lascia un’auto con tecnologia touch screen, dovrà riconvertirsi.
L’allestimento dell’auto in prova era il Premium, caratterizzato dalla presenza di sedili ben profilati e del volante sportivo fatti apposta per assecondare le eventuali voglie di guida dinamica di chi ha il volante in pugno, ovviamente su fondo stradale regolare.
Più che buono lo spazio a disposizione dei passeggeri anteriori mentre la comodità delle gambe di quelli posteriori dipende dalla statura e dalle correlate necessità di chi sta davanti. Sempre più frequentemente, e questa Mercedes GLA non sfugge alla regola, il divano posteriore viene concepito per privilegiare l’abitabilità dei due passeggeri laterali mentre quello che occupa la posizione centrale se la deve vedere con una seduta (cuscino e schienale) di forma e struttura diverse che sembrano sconsigliare lunghi viaggi in cinque adulti.
Medesima considerazione anche per il bagagliaio che, con i suoi 421 litri (1.235 a schienali posteriori abbassati), risponde bene alle normali esigenze di 4 persone ma non totalmente a quelle di 5 (abbiamo effettuato parte del «test» utilizzando come auto appoggio una «Classe B» e la differenza, pur tenendo presente le differenti vocazioni, era macroscopica); aiuta comunque la regolarità del vano e la presenza di un sottofondo piuttosto capiente. Se poi l’auto viene richiesta con gli pneumatici MOExtended (optional), il vano si amplia ulteriormente in quanto non sussiste più la necessità di avere a bordo il piccolo kit di riparazione peraltro facilmente piazzabile tra un bagaglio e l’altro.
In un test si fa caso anche ai piccoli difetti, ed ecco quindi un sistema di sollevamento del pannello copri-bagagli basato su due semplici laccetti collegati mediante cappiole al portellone; ad un’auto di questo livello, nata per giunta sotto la buona stella…, si può chiedere di più. Altra cosa che ci sarebbe piaciuto vedere qui realizzata è l’apertura del portellone posteriore senza mani grazie al quale, avendo la chiave in tasca o comunque fisicamente vicina all’auto, basta porre il piede sotto al paraurti affinché appositi sensori riconoscano il movimento attivando l’apertura o la chiusura del portellone.
Tecnica
Come già precisato «GLA» e «Classe A» condividono lo stesso pianale ma, a differenza di quest’ultima, la «GLA» si può avere sia a 2 che a 4 ruote motrici (versione 4Matic). Le sospensioni anteriori sono le classiche McPherson, mentre posteriormente troviamo un retrotreno multilink ancorato ad un telaio ausiliario montato su supporti di gomma (meno vibrazioni, più comfort).
Supporti ruota e bracci elastici sono in alluminio, mentre il servosterzo elettrico oltre a non assorbire energia se non in caso di necessità, è connesso al sistema elettronico di controllo di stabilità che, in caso di perdita di aderenza del retrotreno, corregge sin dall’inizio l’eventuale sbandata innescando – automaticamente ed in maniera calibrata – il giusto controsterzo.
Rivisitato il propulsore, un quattro cilindri in ljnea sovralimentato Euro6 a gasolio da 2.143 cc (comune, AMG a parte, alle diverse versioni GLA), che ora è dotato di fasce elastiche più efficienti, di cuscinetti a basso attrito, pistoni con tolleranze ottimizzate e nuovi sensori di pressione per una più efficace regolazione della combustione. In tema di sicurezza citiamo infine la presenza – fra gli altri – del sistema di rilevazione dello stato di attenzione del guidatore e del Collision Prevent Assist che, unendo la tecnologia radar all’assistenza adattiva dei freni, protegge dagli effetti delle collisioni già a partire da 7 km/h, nonché la riscontrata efficacia dei freni: la Casa dichiara solamente 60,3 metri per arrestare l’auto da 130 km/h a 0 e noi riteniamo il dato pienamente condivisibile su fondo asciutto (ovviamente…) e senza irregolarità.
Il cambio automatico 7 marce a doppia frizione consente cambi marcia rapidi e morbidi ed offre la possibilità di scegliere fra 3 modalità d’uso:
● Economy: mantiene basso il regime di rotazione favorendo l’abbattimento dei consumi; sono di serie tanto la funzione ECO start/stop, che spegne temporaneamente il motore ai semafori e durante le code, quanto i sistemi TEMPOMAT (regolazione della velocità) e SPEEDTRONIC (limitazione variabile della velocità).
● Sport: in caso di kick-down il comando salta singole marce in funzione della velocità tenuta al momento, rendendo così possibili scatti più veloci.
● Manual: gli amanti della guida sportiva possono cambiare marcia manualmente tenendo presente che la logica di funzionamento del cambio non permette di insistere più di tanto sul mantenimento di una marcia; in altre parole bisogna far coincidere (se non appena precedere) il cambio marcia che verrebbe automaticamente effettuato. A dirsi non sembra semplice, ma in realtà basta assimilare le caratteristiche dell’automatico per volgerle a proprio vantaggio.
Pur avendo testato la versione CDI 200 Sport, riteniamo opportuno, per completezza di informazione, in trattenere il lettore anche sulla versione 4Matic che con la versione 2 RM condivide, fra le altre cose, il cambio automatico 7 marce ed il propulsore; in questa versione il sistema di trazione è di nuova generazione con l’albero di uscita per la trazione posteriore integrato nel cambio 7G-DTC, mentre la scatola del ponte posteriore incorpora la frizione a lamelle a gestione elettroidraulica; questa soluzione ha prodotto un guadagno sia in termini di peso sia nella flessibilità di erogazione della coppia.
Per facilitare la marcia su fondi inconsistenti, la 4Matic monta di serie il regolatore della velocità in discesa ed uno specifico programma «Offroad», che modifica i parametri di funzionamento del cambio e le modalità di erogazione della potenza sotto accelerazione.
Su strada con la CDI 200 Sport
La doppia indole del propulsore di «GLA» sorprende soprattutto in funzione della potenza e coppia erogate (170 cv e 380 Nm) e del peso relativamente contenuto (1.505 kg): se si vogliono o debbono spremere le potenzialità che i dati sottendono occorre non essere gentili e premere decisione sull’acceleratore. In questo caso il motore (Euro6), coadiuvato dall’ottimo cambio automatico a 7 marce, dà il meglio di se facilitando, ad esempio, la fase di sorpasso (lo 0-100 km/h si copre in 8,33”) mentre se, come l’indole predominante dell’auto sembrerebbe suggerire, si viaggiasse in souplesse a tutto vantaggio dei consumi, si noterebbe una certa pigrizia (al di sotto del regime di coppia massima) in ripresa.
Il suddetto aspetto per noi, più che un difetto è una piacevole caratteristica poiché si può viaggiare in tutto relax con marce relativamente alte: la 4a tiene benissimo dai 30 km/h in su e questo grazie all’eccellente rapportatura del cambio che vede le prime 4 marce ravvicinate mentre quinta, sesta iniziano leggermente ad allungarsi per finire ad una settima lunga che privilegia comfort e controllo dei consumi tanto a 130 km/h in autostrada, quanto nei trasferimenti su superstrade da 90 km/h che non richiedono frequenti cambi di marcia. Comunque ottenere consumi medi su percorrenze extraurbane attorno ai 15 km/litro non è cosa irrealizzabile.
Per contro abbiamo trovato il motore un po’ rumoroso in fase di forte accelerazione ma piuttosto silenzioso a velocità costante. Riteniamo che una più efficace insonorizzazione del vano motore potrebbe ben attenuare, se non risolvere, il problema. Sempre in tema di rumorosità va segnalata la presenza, nella marcia autostradale, di qualche fruscio aerodinamico attorno ai 130 km/h che abbiamo superato in fase di sorpasso, riducendo poi la velocità per rientrare nella media controllata dai Tutor il che ci ha ovviamente impedito di testare l’ottima velocità massima dichiarata in circa 220 km/h. Il dato non è ottimistico visto che abbiamo agevolmente superato, in un tratto di asfalto non troppo lungo chiuso al traffico, i 200 km/h (beati i tedeschi ai quali è permesso a casa loro di utilizzare in libertà testa e perizia…).
E, consentitecelo, proprio grazie ad un pizzico di perizia (aiutata da molta ma molta fortuna e dall’estrema reattività e precisione dello sterzo della «GLA»), domenica 9 novembre alle ore 17.30 circa sulla provinciale Orbetello-Santo Stefano (in direzione di quest’ultimo) abbiamo evitato di stretta misura un camion dei VV.FF – che ci piace pensare in fase di soccorso – che in piena curva, con poca visibilità (oscurità serale + raggio di curva) e, ovviamente con divieto di sorpasso, superava un’auto invadendo abbondantemente la nostra corsia di marcia con lampeggianti blu e completa batteria abbagliante sparata ad altezza occhio altrui; se la sirena fosse stata in funzione saremmo stati preavvertiti, in tal modo invece ci siamo dovuti infilare, in una frazione di secondo e di strettissima misura, fra il camion ed il guard-rail alla nostra destra grazie, ripetiamo, alla prontezza, alla reattività ed alla precisione dello sterzo. Un probante e positivo collaudo sul campo che avremmo preferito evitare…
Grazie quindi GLA le cui doti dinamiche (e non solo) si sono guadagnate il nostro pieno gradimento che, tornando a temi più ameni, è anche quello dimostrato, per ragioni diverse, anche dagli utenti del portale specializzato, ed amico, «infomotori.com» che hanno incoronato la nuova GLA «Auto più Bella del Web 2014».
[ Giovanni Notaro ]
