La Yaris continua, anche in questa versione verde, ad essere un piccolo genio: 100 cavalli le danno il giusto brio, i consumi sono bassi, gli interni più che gradevoli ma il cambio “variomatic” richiede assuefazione
Toyota ha introdotto l’ibrido nella gamma Yaris con l’intento di renderlo accessibile al vasto pubblico che costituisce l’utenza elettiva del segmento B e, per sottolineare questa politica, ha deciso di offrire questa nuova Yaris Hybrid contenendo il costo aggiuntivo – rispetto alle versioni benzina con cambio automatico o Diesel – in circa 3mila euro.
Esterni
Rispetto alle versioni a 3/5 porte già conosciute, nessuna differenza nelle dimensioni (3,91 metri di lunghezza, 1,51 di altezza e 1,70 di larghezza) mentre cambiano nel frontale le luci diurne (ora a Led) ed il paraurti ora più curato dal punto di vista aerodinamico. Sempre in blu lo stemma Toyota e i badge identificativi sulle fiancate e sul portellone posteriore.
Interni
Salta immediatamente all’occhio la strumentazione blu e bianca composta da tre grandi strumenti circolari; da sinistra a destra: indicatore di utilizzo dell’energia, tachimetro, indicatore del livello carburante e piccolo trip computer (display a cristalli liquidi).
Gli elementi soft touch della plancia ed i rivestimenti delle portiere, sono pigmentati nell’esclusivo Ice Grey; per il resto l’ambiente è quello, noto e razionale, di questa ultima generazione Yaris, caratterizzata da materiali che omaggiano più la sostanza che il puro look: lo schermo touch-screen del navigatore, in posizione centrale, è grande e ben visibile, come l’hazard ed i comandi dell’ottimo climatizzatore automatico.
Bello il volante, che offre inoltre un’ottima presa; presenti un po’ ovunque piccoli vani portaoggetti mentre la portata del bagagliaio è rimasta inalterata (min-max 286-950 dm3) grazie al collocamento, sotto i sedili posteriori, del pacco batterie da 120 celle.
La Yaris è equipaggiata con un sistema touch&go con schermo da 6,1”e navigatore integrato (+650 euro) dall’utilizzo facile ed intuitivo. Buona la resa dell’impianto stereo con ampia possibilità di regolazione dei toni; disponibile anche una presa USB (nel cassetto portaoggetti) per la lettura di file MP3. Ottimo infine il funzionamento del sistema viva-voce bluetooth.
Scocca e meccanica
I test effettuati con il nuovo protocollo 5 stelle Euro NCAP hanno dato la protezione per adulti, bambini e pedoni, rispettivamente all’89, 81 e 60%.
Il 4 cilindri da 1,5 litri, in abbinamento al nuovo motore elettrico, sviluppa 100 cv (165 km/h e raggiunge lo 0-100 km/h in 11,8”). Notevoli gli 11 kg in meno risparmiati nel differenziale e nel propulsore elettrico, ora di minori dimensioni.
Le percorrenze dichiarate sono (litri/100 km) di 3,1 nel ciclo urbano, 3,5 in quello extraurbano e 3,5 nel misto, con un livello di emissioni di CO2 di soli 79 g/km.
I dispositivi di ausilio alla guida (ABS con EBD, VSC, EB e controllo della trazione) sono quelli di serie su tutta la gamma mentre la trasmissione eCVT basata sul cambio automatico continuo con rotismo epicicloidale a rapporti è tipico della sola versione ibrida.
Il test su strada
Silenziosa, morbida, stabile ed elastica l’ibrida giapponese è generalmente parca nei consumi ma, a volte, non quanto ci si potrebbe attendere: nel complesso è una vettura che, in rapporto al segmento di appartenenza, offre contenuti notevoli anche se a prezzi tutto sommato non stracciati se confrontati a quelli di qualche concorrente, ma andiamo con ordine.
In città si viaggia senza problemi, sostenuti da un’ottima visibilità, da una eccellente manovrabilità (il volante, sufficientemente leggero, non affatica ed ha un buon raggio di sterzata) e da una efficace capacità di riprendere velocità nel tira e molla del traffico quotidiano. La morbidezza delle sospensioni non inficia la sicurezza e neppure l’agilità ma, nei percorsi extraurbani, beccheggio e rollio si fanno sentire senza diventare fastidiosi; basta comunque farci la mano e trovare il giusto punto di appoggio per stabilire con l’auto un buon feeling tanto da poter essere condotta, sul misto, con una certa disinvoltura.
Secondo Toyota con un litro di benzina la Yaris Hybrid percorre fino a 32,3 km in città e 28,6 tanto nei percorsi extraurbani quanto nel ciclo misto. Marciando in relax – stile di guida che meglio si confà a quest’auto – abbiamo registrato consumi medi di circa 4 litri per 100 km scendendo abbondantemente al di sotto su strade extraurbane mantenendoci entro i limiti di legge.
Il solo punto che non ci ha del tutto soddisfatto è stato il cambio eCVT che quando si accelera a fondo fa immediatamente raggiungere al motore il regime di massima efficienza preservando in questo modo i consumi, ma generando una certa rumorosità, in ogni caso paragonabile a quella di un cambio tradizionale a parità di prestazioni. Una scelta, questa del eCVT, che ci ricorda che un automatico tradizionale a 5 o 6 marce + RM, con tutti i suoi ingranaggi, il convertitore di coppia, i rotismi epicicloidali, la frizione ed il relativo software, sia assai più complesso di un CVT che basa il suo funzionamento (semplifichiamo al massimo…) su tre ingranaggi che collegano motore termico, motore elettrico e generatore consentendo come in un normale CVT su tre ingranaggi, di avere una infinita quantità di rapporti di trasmissione ma nel contempo la “ricarica” del pacco batterie.
La Yaris Hybrid Lounge costa a listino € 18.650 IVA compresa (l’I.P.T. e gli altri contributi accessori vanno sommati) ma fino al 28/02/2014 Toyota offre un contributo (Ecoincentivo senza rottamazione o permuta di € 2.700 inclusa IVA) che fa scendere il prezzo a € 15.950 con garanzia di 3 anni o 100mila km e di 5 anni o 100mila km per la componentistica ibrida. Inoltre, con “Valore Sicuro Hybrid”, Toyota offre la Yaris Hybrid Lounge a solo € 200 al mese.
Giovanni Notaro
… e se si vuole sognare ecco la Toyota Yaris “Hybrid-R”
Al momento, ma probabilmente per sempre, la versione “R” della Yaris (Toyota Yaris Hybrid-R) è e resterà – così come presentata – un bel sogno ibrido in bianco e blu, in grado di offrire la quadratura del cerchio a chi cerca prestazioni assolute nel rispetto dell’ambiente. Motore 1.6 turbo da 300 cv a iniezione diretta (coppia massima 420 Nm) sviluppato in Germania dalla Toyota Motorsport; ulteriori 120 cavalli arrivano da tre propulsori elettrici che possono mantenere tale picco per 5 secondi; due di questi tre motori elettrici generano, durante le fasi di frenata, energia che viene immagazzinata in un super-accumulatore posto in un vano sotto al sedile posteriore che, sulle versioni standard, ospita la batteria. Interessante la funzionalità del terzo propulsore elettrico da 60 cv: alimenta il super-accumulatore in fase di decelerazione, funge da generatore anche in accelerazione per garantire potenza immediata ai propulsori elettrici posteriori ed, infine, viene utilizzato anche come una sorta di sistema di controllo della trazione avanzato che trasforma la coppia in eccesso in energia elettrica da destinare alle ruote posteriori, incrementando così l’accelerazione e migliorando l’handling.
Di prestazioni Toyota non ne parla ma l’auto trasuda elegante aggressività già da ferma: le due grandi prese d’aria sul frontale per l’impianto frenante sono bordate di blu; stesso colore per le luci di marcia diurne a Led e per la riga che sottolinea la parte inferiore del fascione anteriore strumentale alla canalizzazione dell’aria sotto alla scocca.
I passaruota sono ben riempiti, grazie anche all’assetto ribassato, dai bei cerchi da 18 pollici che calzano dei Michelin Pilot sport Cup asimmetrici da 225/40 R18. Completano il quadro gli interni, caratterizzati da avvolgenti sedili Recaro in pelle nero-blu e da un volante sportivo in alcantara (l’effetto scamosciato migliora la presa) che dispone di un pulsante per impostare la funzione “boost” in marcia o per selezionare, a veicolo fermo, le modalità “track” oppure “road”. |
