Auto unica nel suo genere, ma dalla personalità multiforme. Un’ibrida con il motore a gasolio, né SUV, né fuoristrada, né familiare, né monovolume. Ha la trazione integrale, ma fra i due assali non vi è un albero di trasmissione. È alta e “solida”, ma non è imponente. È “cattiva”, ma ha consumi contenuti. Una vettura non comune, che abbiamo provato in una circostanza d’eccezione: l’Ecorally San Marino-Città del Vaticano
La Peugeot 3008, lanciata nel 2009, ha contribuito non poco a sdoganare il concetto di “crossover”. La linea, ormai conosciuta e inconfondibile, identifica un concetto ben definito, a metà strada tra il SUV e la familiare compatta. Affermatasi prevalentemente nelle motorizzazioni diesel 1.600 e 2.000, è disponibile da un anno nella versione ibrida HYbrid4: dove il diesel di cilindrata maggiore (163 cv) aziona la trazione anteriore, mentre un motore elettrico da 37 cv interviene sull’assale posteriore se e quando necessario o qualora la trazione integrale sia “voluta” dal guidatore. L’insieme è quindi in grado di erogare una potenza di ben 200 cavalli: un mezzo certo prestazionale, votato alla strada senza compromessi, anche nelle situazioni impegnative, ma con dei consumi decisamente contenuti, assimilabili a quelli di una tranquilla berlina del segmento C come, ad esempio, un’Opel Astra o una VW Golf.
Quelle che vi apprestate a leggere sono le nostre impressioni di guida. Trattandosi di un mezzo fuori dal comune, ci è sembrato logico effettuarle in un contesto atipico ed eccezionale: e l’occasione, provvidenziale, è stato l’Ecorally San Marino-Città del Vaticano, la competizione di regolarità riservata ai veicoli ecologici e giunta, quest’anno, alla sua ottava edizione.
Oltre 520 chilometri fra strade collinari e superstrade, viottoli di campagna e autostrade, in un continuo susseguirsi di curve e saliscendi fra gli spettacolari panorami dell’Italia Centrale, attraverso meravigliose località d’arte, di cultura, di storia.
Esterni
Osservando l’auto dal di fuori, ritroviamo quelle rotondità, uniche nel loro genere, che ne hanno sancito il successo: la 3008 HYbrid4 ha immutato il frontale, che esprime determinazione e dinamismo, e restano intatte le linee ampie e volumi pieni, come a voler far sembrare la 3008 una monovolume, ma senza esserlo.
La connotazione “ardita” di questa versione è espressa dagli inserti off-road in acciaio satinato: posti sotto i fascioni paraurti, paiono voler sottolineare la natura di veicolo a trazione integrale anche se, come è intuibile dall’indole e dalle caratteristiche, l’auto è esattamente l’opposto di quello che serve per praticare il fuoristrada estremo. Non è quindi il caso, per il guidatore, di azzardarsi su percorsi degni del Camel Trophy. Dopo aver constatato la cura impeccabile nell’assemblaggio delle lamiere, carichiamo i bagagli servendoci della pratica ribaltina sotto il portellone, presente comunque sulle altre versioni della 3008. La motorizzazione ibrida ha sacrificato 70 litri di spazio nel bagagliaio, utilizzati per alloggiare motore elettrico e batterie: la capacità di carico è quindi scesa al valore non eccezionale di 362 litri. Ci accomodiamo all’interno, entrando agevolmente grazie all’ampia apertura delle portiere e all’adeguata altezza da terra (64 centimetri, in linea con molti altri SUV).
Interni
Seduti al posto guida, avvolti da una plancia completa, con tanti comandi disposti su una console a sviluppo orizzontale che converge sul grande e alto tunnel centrale, apprezziamo l’equilibrato insieme Si nota l’indicatore di potenza al posto della lancetta del contagiri, e la ben visibile manopola per variare la modalità di funzionamento (trazione ibrida, solo elettrica o assetto sportivo), posta subito dietro alla cortissima leva del cambio. Straordinaria la disponibilità di portaoggetti, e spazi dove sistemare ogni genere di cose, a partire dal profondissimo vano fra i due sedili anteriori.
Guidatore e passeggero, nettamente separati dal blocco unico cruscotto-tunnel, sono subito a loro agio in un abitacolo in cui riecheggia lontanamente un’impostazione aeronautica, e trovano facilmente le loro posizioni ottimali grazie alla facilità di regolazione di sedili e volante. L’impressione generale è quella di una generosa spaziosità, accentuata dalla luce che entra nell’abitacolo grazie al tetto in cristallo: un optional che ci sentiamo di consigliare, sebbene i vetri non siano apribili. Quattro persone stanno comodamente sedute, anche se di altezza notevole e, all’occorrenza, un eventuale quinto passeggero che sedesse posteriormente, al centro, non viaggerebbe sacrificato.
Benché l’auto sia a trazione integrale, il suo pavimento è perfettamente piatto: l’interoperabilità fra i due assali non avviene infatti con un tradizionale albero motore, bensì tramite un sistema computerizzato che aziona il motore elettrico calettato sulle ruote posteriori.
Avviando il motore, si estrae automaticamente il grande display centrale sul cruscotto: la schermata varia in funzione delle esigenze del guidatore, che può “controllare” la procedura di funzionamento dell’auto (se le batterie vengono ricaricate, la ripartizione di coppia fra avantreno e retrotreno, quale sia il motore che, in un dato momento, aziona le ruote, ecc.) o, altrimenti, gestire il funzionamento dell’autoradio o del sistema di navigazione. Azionando un pulsante sulla plancia, inoltre, è possibile attivare l’Head-up display: un piccolo schermo trasparente sul quale sono riportate (tramite la retroilluminazione mutuata dalle tecnologie dell’aviazione militare) i dati inerenti la velocità e le indicazioni forniti dal navigatore.
La prova dei fatti: un test completo e variegato
Per raggiungere il punto di partenza della competizione – nel cuore della Repubblica più piccola del mondo – abbiamo saggiato il comportamento della Peugeot 3008 su autostrada e superstrada, apprezzando l’ottimale distribuzione della potenza, la perfetta insonorizzazione e la straordinaria posizione di guida, favorita dall’altezza.
Il turbodiesel sulle ruote anteriori è sostenuto dall’elettrico su quelle posteriori: l’aiuto… interviene fino a 120 km/h, e permette di ottenere riprese e accelerazioni più fluide, regolari e economiche ma, volendo, tempi notevoli “in pista” (8,5 secondi da 0 a100 km/h), decisamente interessanti per un’auto che, a causa del sovrappeso derivante da motore elettrico e batterie, ha una massa di ben 1.660 chili. L’assetto “rigido” delle sospensioni permette all’auto di “entrare” bene in curva: il rollio è contenuto e risente solo marginalmente del fatto che, come detto, il retrotreno è appesantito dal maggior peso della parte elettrica.
Il percorso di avvicinamento all’inizio della gara, sulla rotta Roma-San Marino, è proseguito su una serie di provinciali e regionali, suggestive e caratteristiche, provvidenziali per prendere confidenza col cambio: quello della 3008 HYbrid4 è un robotizzato a sei marce, che ha rappresentato un amalgama di gioie e dolori: pronto all’uso congeniale a un cambio automatico – guida in ambito cittadino, andature di crociera a velocità autostradale – lo è un po’ meno nell’impiego sportivo in modalità manuale, malgrado sia azionabile anche attraverso confortevoli paddle al volante. Ruotando la manopola in modalità “Sport”, si imposta una gestione del cambio che privilegia le marce basse, ottima per i tratti misti e in tutte quelle circostanze in cui è necessario avere la massima agilità.
La prima parte del percorso di gara si è svolta da San Marino ad Assisi, ed è iniziata con un’interminabile discesa dalla Rocca verso la pianura, lungo strade strette ma veloci. Abbiamo così preso la mano con la vigorosa azione frenante del motore elettrico, che entra in funzione automaticamente al di sotto dei 120 km/h, “ricaricando” le batterie. In breve tempo diventa istintivo assecondare questa natura del veicolo e ci si ingegna, con naturalezza a usarla per risparmiare l’usura dei freni.
Nelle serpentine che ci hanno portato a San Leo e a Caprese Michelangelo, apprezziamo l’azione di “supporto” che il motore elettrico effettua sulla continuità di trazione: durante i cambi di velocità l’auto continua infatti a procedere, spinta dalle ruote posteriori mosse dal motore elettrico, a tutto vantaggio della fluidità di marcia e della morbidezza nella variazione di rapporto (che riguarda le ruote anteriori), e compensando così una certa lentezza nell’azionamento del cambio.
Nei percorsi veloci, in particolare fra le statali attorno ad Arezzo e fra Gubbio e Assisi, abbiamo apprezzato la progressività dello sterzo, sempre leggero in ogni circostanza, anche se lo avremmo preferito più pronto e reattivo nelle situazioni più impegnative. Ma si tratta, a ben vedere, di un difetto tipico di molti comandi assistiti elettricamente. Abbastanza accentuato, ma ben gestibile, il sottosterzo alle alte velocità.
Il percorso dell’Ecorally prevede, come noto, l’attraversamento di molti importanti Centri Storici di Città d’Arte, e comporta l’ingresso in aree che, di norma, sono severamente chiuse al traffico. In quelle occasioni abbiamo voluto adottare una guida ancora più virtuosa (lo stesso Ecorally, del resto, non è una competizione che premia le prestazioni), inserendo la modalità “tutto elettrico” ruotando l’apposita manopola. E parafrasando una nota pubblicità, potremmo scrivere che scivolare via fra gli strettissimi, meravigliosi vicoli di San Leo, Arezzo e Assisi in totale silenzio e con agilità, malgrado la massa non indifferente, è una cosa che non ha prezzo.
L’HYbrid4 transalpina può circolare per brevi tragitti – a seconda, ovviamente, di quanto si “spinge” sul gas: la Casa “promette” due chilometri di autonomia – come un’auto elettrica mossa, in quel caso, solo dalla trazione posteriore. Ma basta accelerare ancora e la modalità elettrica si disinserisce, mentre il potente turbodiesel si riavvia gradualmente e l’auto torna a essere una “normale” ibrida a trazione anteriore.
L’eterogeneità del percorso di avvicinamento alla prima tappa – conclusasi vicino Civita Castellana – comprende di tutto, perfino un lungo tratto di superstrada E45 e uno, più breve, di Autostrada del Sole. Giunti al rifornimento, facciamo due conti sui consumi, traendo conclusioni tutto sommato positive: la HYbrid4 si è assestata sui 16/17 chilometri al litro. Un valore piuttosto buono, considerando l’aver attraversato numerosi tratti collinari e, in qualche caso, strade di vera e propria montagna ad andatura non proprio moderata (pur restando nelle regole del Codice). Siamo lontani dai 25 km/litro dichiarati dalla Casa, probabilmente ottenibili circolando in modalità talmente ideali da essere difficilmente riscontrabili nel traffico di tutti i giorni e, soprattutto, nella quotidianità. Va tuttavia sottolineato come l’auto non sia rivolta ai cultori del contenimento dei consumi a tutti i costi: chi volesse ottenere valori inferiori, del resto, può orientarsi sulla più parsimoniosa (e assai meno prestazionale) 1.6 HDi da 109 cavalli.
La Peugeot 3008 HYbrid4 non è proprio un’auto a buon mercato: tutto ha un costo, e la spiccata connotazione ecologica e tecnologica, la ricchissima dotazione di serie e le notevoli prestazioni le fa superare i 37.500 euro. Qualcosa in meno se si sceglie la versione a emissioni ridotte (88 grammi di CO2), rinunciando al navigatore e ad altre dotazioni.
Alessandro Ferri