Adotta la stessa motorizzazione della Prius, ma consuma un po’ meno
Come essere tecnologici, parsimoniosi ed ecologici… senza darlo a vedere! La Toyota Auris Hybrid è un’elegante compatta, che abbina caratteristiche funzionali (buona abitabilità, finiture curate, allestimento completo), alla particolarità del sistema ibrido, che le consente consumi combinati nell’ordine dei 3,8 litri per 100 km, senza per questo pagare dazio all’estetica o al prezzo di listino, di poco superiore ai 23mila euro nella versione base.
Esterni
Almeno sul mercato italiano, la prima versione aveva preso il posto della Corolla nel 2007, per poi subire un restyling tre anni dopo, quando la gamma si arricchì della versione Hybrid. Questa seconda generazione della Auris, presentata al Salone di Parigi del 2012, è totalmente nuova, sia nel pianale che nei lamierati e negli interni.
Se la precedente versione si presentava con linee molto tondeggianti, questa nuova Auris è caratterizzata da linee tese che le conferiscono un aspetto più moderno e dinamico. Gli ingegneri giapponesi hanno voluto curare al massimo l’aerodinamica in modo da ridurre la resistenza all’aria e di conseguenza i consumi.
Pur mantenendo le stesse dimensioni della versione convenzionale, lunga 4.245 mm, larga 1.760 mm e alta 1.510 mm, l’Auris Hybrid si differenzia in alcuni particolari, come il pianale abbassato di 5 mm, cerchi specifici dotati di feritoie maggiorate per facilitare il passaggio dell’aria, pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e un peso ridotto di circa 70 kg. Con questi lievi interventi il Cx è ulteriormente migliorato, e anche il consumo ne ha tratto beneficio.
Ne abbiamo avuto conferma al termine dell’insolita prova cui abbiamo sottoposto l’auto, partecipante – assieme al Fiat Ducato dual fuel Metano/Diesel della Landi Renzo e alla Peugeot 3008 HYbrid4 – all’Ottava Edizione dell’Ecorally San Marino-Città del Vaticano, in rappresentanza delle testate giornalistiche “PROTECTA”, “PROTECTAweb” e “Motori360”.
L’Auris Hybrid è declinata in tre livelli di allestimento: “Active ECO” (23.450 euro), “Active+” (24.100 euro) e “Lounge” (25.400 euro). La meccanica è sempre la stessa: cambiano solo alcune rifiniture ma troviamo di serie, su tutte, dotazioni normalmente presenti in vetture di categoria superiore. Tra queste, i retrovisori esterni riscaldabili, la telecamera posteriore per facilitare il parcheggio, i fari alogeni e le luci diurne anteriori e posteriori di tipo Led.
Interni
Le differenze fra i tre livelli di allestimento si percepiscono maggiormente negli interni anche se in tutte le versioni si apprezza il comfort e le dotazioni di serie. La posizione di guida è facilmente personalizzabile grazie alle regolazioni del sedile – elettriche nella Lounge – e del volante (dotato di corona in pelle), sia in altezza che in profondità.
La forma ergonomica dei sedili consente di avere un’ottima tenuta laterale e un buon supporto lombare, tanto che non si manifestano dolori o indolenzimenti neanche dopo alcune ore di guida, anche su strade tortuose. I sedili posteriori non sono altrettanto contenitivi, ma questo è normale, dovendo offrire una seduta confortevole fino a tre passeggeri. L’accesso non è agevole per tutti, a causa delle dimensioni e del raggio di apertura delle porte.
La strumentazione è caratterizzata da un colore di fondo azzurro che conferisce un aspetto quasi “spaziale”; nota stonata è l’orologio, il sottoscritto ne aveva uno uguale sul cruscotto negli anni ’80… Peccato che sulla Hybrid al posto del contagiri, presente sulle versioni con motori tradizionali, si trovi uno strumento che indica la modalità di funzionamento del sistema ibrido. 
In pratica viene visualizzato se in quel momento stiamo adottando una guida parsimoniosa (ECO), dispendiosa (POWER) o se stiamo caricando le batterie (CHG). La scelta di posizionare quest’ultime sotto il pianale ha consentito di non penalizzare la capacità del vano bagagli che mantiene 360 litri sia nelle versioni con motore termico che ibrido, e può arrivare fino a 1.200 litri ribaltando gli schienali dei sedili posteriori.
Equipaggiamenti
La versione full optional è la Lounge, sulla quale troviamo i sedili anteriori riscaldabili con inserti in pelle, pelle che riveste anche la plancia, il climatizzatore automatico bi-zona e la modalità Smart Entry. È sufficiente tenere in tasca la chiave per entrare in auto e quindi premere il pulsante dell’accensione.
Il sistema multimediale Toyota Touch con schermo da 6,1”, 6 altoparlanti, Bluetooth e porte USB è di serie in tutte le versioni. Lo stesso sistema, ma nella versione Go Plus che include anche il navigatore, è disponibile come optional a 950 euro, Active ECO esclusa. Per la Lounge anche i fari bi-Xeno a 750 euro, il tetto panoramico Skyview e vetri posteriori fumé a 800 euro.
Se il livello di finiture viene lasciato a discrezione del cliente, Toyota non limita la sicurezza neanche sulla versione più economica: la logica del “tutto incluso” vale per tutte. Tra queste dotazioni di sicurezza troviamo la particolare struttura dell’abitacolo indeformabile ad alta protezione, i 7 airbag e, naturalmente, gli altri controlli elettronici, di stabilità (VSC), della trazione (TRC), della frenata (ECB) e l’assistenza per le partenze in salita (HAC).
Gli pneumatici di tipo tradizionale hanno la misura 225/45 R e sono montati su cerchio da 17”. In caso di foratura si può contare solo sul kit di riparazione, che contiene il peso dell’auto, ma non sempre riesce a risolvere il problema.
Come per altri modelli ibridi, la capacità di traino è assolutamente irrisoria, 385 kg rispetto ai 1.300 kg della Auris 1,6 litri benzina o ai 1.500 kg del 2 litri diesel: un limite che gli acquirenti di auto simili devono valutare con attenzione, considerando gli impieghi che intendono fare del veicolo.
La tecnica
Ormai l’ibrido non è più una novità. Molte Case hanno adottato questo sistema per contenere i consumi e limitare le emissioni, ma Toyota ha una esperienza di 16 anni, senza contare gli anni precedenti per lo studio di questo tipo di propulsione. Il primo esemplare di Prius risale infatti al 1997, anno in cui fu commercializzato in Giappone: oggi è la vettura ibrida più venduta al mondo.
Con dimensioni esterne più compatte rispetto alla Prius (-200 mm di lunghezza e +10 mm larghezza), ma con una linea più gradevole, l’Auris ne riprende la meccanica adottando lo stesso motore termico a benzina a ciclo Atkinson da 1.798 cc e 99 cv e abbinato ad un motore elettrico da 82 cv. Uguale anche il cambio automatico a variazione continua E-CVT a gestione elettronica e la trazione anteriore.
Nonostante il peso sia praticamente uguale per i due modelli, e malgrado il coefficiente Cx sia più vantaggioso per la Prius (0,25 contro 0,28), il consumo combinato dichiarato risulta a vantaggio della Auris con 2 km/litro in più (27,7 vs 25,6). Risultano analogamente inferiori le emissioni di CO2, 85 g/km per l’Auris contro gli 89 della Prius.
Su strada
Se una volta guidando un’auto innovativa si diceva “bisogna farci l’occhio”, ora guidando un’auto ibrida si deve dire che “bisogna farci l’orecchio”. Infatti, saliti a bordo e premuto il pulsante “Start” posizionato dove una volta si infilava la chiave, non si avverte nessun rumore, sussulto o vibrazione che faccia capire che è in moto.
Di fatto il motore termico non è in moto, quando si parte da fermo è il motore elettrico che fa spostare l’Auris fino ad una velocità di circa 40 km/h nell’assoluto silenzio non solo per chi la guida, ma anche per i pedoni che non percepiscono l’arrivo di un’auto alle loro spalle.
Preso atto di questo fatto che impone di procedere con molta attenzione nell’attraversamento dei piccoli centri urbani o dei parcheggi dei centri commerciali, le vetture ibride e, in particolare, l’Auris, offrono un indiscutibile piacere di guida.
È proprio nel traffico cittadino che si evidenziano maggiormente i vantaggi di questo tipo di propulsione, soprattutto in fatto di contenimento dei consumi. È noto che il maggior consumo di carburante si ha nelle partenze ai semafori, o quando si procede a singhiozzo nel traffico e, più in generale, in tutte le circostanze in cui il motore termico deve spostare la vettura da ferma. Il consumo dell’auto, una volta avviata, si riduce gradualmente, in quanto subentra la forza inerziale a mitigare lo sforzo. Con la motorizzazione ibrida, le partenze da fermo avvengono in modalità elettrica, perciò niente consumo di carburante.
Il discorso cambia sulle strade extraurbane, dove l’intervento del motore elettrico è molto ridotto. In questa situazione il consumo di carburante della Hybrid (25,6 km/l) è molto simile alla versione con il solo propulsore termico, anzi con il diesel 2 litri D-4D da 124 cv si consuma un po’ meno (26,3 km/l), ancora meglio con il diesel 1.4 D-4D (27 km/l), ma in questo caso i cavalli sono solo 90. È stata questa la condizione che si è verificata, in particolare percorrendo le tortuose strade statali dell’Ecorally, che attraversano l’Appennino dall’Adriatico al Tirreno. Pur non disponendo di contagiri, si avverte che il motore da 1,8 litri della Auris Hybrid “gira alto” e di conseguenza anche il consumo sale. A vantaggio della Hybrid, su questo tipo di strade, è la stabilità in curva: il cui merito va alla geometria delle sospensioni ma, naturalmente, anche al posizionamento delle batterie sotto il pianale che abbassano il baricentro della vettura.
Strade panoramiche, ad altimetria variabile, dove curve veloci si alternano a stretti tornanti, e i percorsi su confortevoli superstrade sono piacevolmente spezzati dalle vie di accesso ai centri storici. Tracciati caratteristici ma impegnativi, dove abbiamo apprezzato il comfort offerto dai sedili, anche se gli pneumatici da 17”, con spalla da 45 pollici, abbiano fatto avvertire maggiormente le asperità del terreno.
Paolo Pauletta
