1 euro al giorno toglie il benzinaio di torno; la rivisitazione del noto detto popolare si sposa alla perfezione con il bassissimo costo di gestione di quest’auto full electric a 4 posti a zero g/km di CO2.
Citroën C-Zero è stata la prima auto elettrica della sua categoria ad essere messa a listino con l’intento di avvicinare anche gli automobilisti più scettici ad un nuovo modo di concepire la mobilità. Già negli anni ’80 la Casa francese lanciò il cosiddetto “programma elettrico”, con la messa su strada dei veicoli commerciali C15 e C25 (nel 1989) a cui seguì la commercializzazione nel 1993 delle elettriche AX e Saxo. Quanto a dimensioni la C-Zero compete con la più piccola C1 della quale è più lunga di soli 4 cm ma è (a specchietti esterni aperti) più stretta di 6,3 cm e più alta, a tutto vantaggio dell’abitabilità verticale, di ben 13,8 cm.
Esterni
Simpatica: questo il senso dei tanti commenti colti al passaggio della vettura e nei momenti di sosta. Se la “nostra” C-Zero è piaciuta un po’ a tutti ma in particolar modo a signore e giovani, riteniamo che un po’ di merito sia da ascrivere anche al suo elegante rosso lampone metallizzato, un colore molto più discreto di quanto la sua denominazione faccia supporre. In effetti questa city-car è informale e sbarazzina: cofano corto, fari dal design particolare, forme arrotondate e ruote piazzate ai quattro estremi la fanno sembrare uscita da un fumetto di Walt Disney o dalla sofisticata evoluzione di un disegno infantile. Ed anche questo è positivo in mezzo a tanto anonimato.
Il tetto leggermente bombato migliora l’abitabilità e l’ampio parabrezza favorisce tanto la visibilità esterna quanto la luminosità dell’abitacolo. Ingombri e pesi ridotti sono funzionali alla vocazione cittadina dell’auto, confermata anche dalla tipologia di motore e dalla sua non elevatissima autonomia. Segnaliamo infine la presenza dei fari posteriori a Led e le due prese di corrente (per la ricarica normale a destra e rapida a sinistra) situate appena sotto i due montanti posteriori, fra lunotto e portiera.
Meccanica
La Citroën C-Zero è mossa da un compatto motore elettrico sincrono a magnete permanente da 47 kW (64 cv) da 3.000 a 6.000 giri/min ed una coppia massima di 180 Nm, da 0 a 2.000 giri/min. L’alimentazione avviene tramite batterie di ultima generazione agli ioni di litio poste al centro del veicolo composte da 88 celle da 50 Ah che forniscono alimentazione a 330 V. La ricarica completa “normale”, effettuata tramite una tradizionale presa 220 V, richiede 6 ore, mentre quella “sprint” all’80% solamente 30 minuti purché effettuata tramite presa dedicata in grado di fornire corrente continua da 125 A a 400 V, per una potenza massima di 50 kW (sempre ammesso che la si trovi in giro… perché questo, assieme all’elevato costo di listino di gran parte delle elettriche, è il vero problema…). Comunque il motore – in fase di decelerazione, con acceleratore non premuto, o in frenata – trasforma, mentre si viaggia, l’energia da cinetica in elettrica e la restituisce alle batterie.
La potenza viene trasmessa alle ruote posteriori attraverso un riduttore monovelocità e, a proposito di ruote, vale ricordare le differenti misure fra asse anteriore (145/65 R15) e posteriore (175/55 R15). Infine l’impianto frenante, a disco autoventilanti gli anteriori e a tamburo i posteriori; ovvia la presenza del servosterzo.
Struttura e sicurezza
La C-Zero è piccolina, ma questo è tutt’altro che indice di fragilità; le 4 stelle su 5 di Euro NCAP tengono infatti conto del fatto che la sicurezza passiva è affidata a 6 airbag (frontali, laterali e a tendina in 1° e 2° fila) mentre quella attiva si avvale del controllo elettronico della stabilità (ESP), ABS e dell’aiuto alla frenata d’emergenza AFU. Inoltre l’auto è dotata di 2 fissaggi ISOFIX a 3 punti d’aggancio nel sedile posteriore. Tranquillizzante la chiamata di soccorso che si attiva automaticamente in caso d’incidente o premendo un apposito pulsante.
Per abbassare il baricentro, migliorare la sicurezza passiva e mantenere una buona abitabilità, la batteria è situata sotto al pianale, al centro degli assali. Infine dimensioni e peso: l’auto è lunga 3,474, larga 1,475 ed alta 1,61 metri, mentre il passo è di 2,55 ed il peso a vuoto è contenuto in 1.120 kg (+ carico utile sino a 330 kg senza conducente).
Abitacolo e capacità di carico
L’abitacolo a 5 porte è piuttosto accogliente e ben luminoso. Il posto guida è ergonomicamente corretto (anche se il volante non è regolabile) e i vani portaoggetti sono numerosi e capienti. Il cruscotto e la plancia sono caratterizzati da un design minimalista, gli strumenti sono chiari ed immediatamente leggibili con gli indicatori digitali che segnalano la velocità, lo stato della batteria ed il recupero dell’energia cinetica, mentre la consolle centrale laccata incornicia il sistema audio CD Mp3 (che può contare su 4 altoparlanti con vivavoce Bluetooth®) e i comandi del climatizzatore semiautomatico che invece non sono visibilmente intuibili in fatto di selezione delle regolazioni. Sulla sinistra della plancia è fissato in piena vista il navigatore satellitare Garmin Nuvi che, utilizzato da più persone, è stato sonoramente bocciato, all’unanimità, per la sua inaffidabilità.
I vetri sono tutti e quattro elettrici ed una piacevole ed utile chicca è rappresentata dalla chiusura automatica dei retrovisori esterni azionata dal comando della chiusura centralizzata delle porte.
L’auto offre quattro posti veri, anche dietro due adulti viaggiano senza sacrifici a patto che gli occupanti dei due sedili anteriori non superino il metro e ottanta; in caso contrario, dietro entrano comodamente due ragazzini; comunque un compromesso accettabile lo si riesce a trovare. Il bagagliaio ha una capacità di 166 litri, non molti in verità, e per questo la Citroën ha sostituito la ruota di scorta con un kit per la riparazione temporanea dei pneumatici; comunque il sedile posteriore frazionabile 50/50 e la presenza di diversi portaoggetti garantiscono una maggiore flessibilità di carico mentre i vetri posteriori ed il lunotto oscurati ovviano all’assenza della tendina copri bagaglio.
Belli il volante in pelle nera con impunture a contrasto ed il pomello del “cambio” (del medesimo materiale) la cui leva ed il cui selettore (P, N, D, R) sono del tutto simili a quelli di un automatico tradizionale, il che facilita l’immediato feeling auto-conducente.
Un completo test di oltre 1.000 chilometri
Ci sediamo, regoliamo il sedile anche in altezza ed allacciamo la cintura così non sentiamo più il cicalino che, come un buon pater familias, sollecita il rispetto delle regole.
La C-Zero è concepita soprattutto per la città, dove grazie all’ottimo servosterzo ed al motore elettrico si muove agilmente e silenziosamente, il che è potenziale fonte di pericolo per i pedoni distratti e per quanti camminano – specialmente nelle ZTL cittadine alle quali l’elettrica francese ha libero accesso – con il cellulare all’orecchio sulla sede stradale piuttosto che sui marciapiedi: quindi molta pazienza e qualche colpetto di clacson non guasteranno.
Come tutte le elettriche, non ha un vero e proprio cambio: il rapporto di trasmissione fisso si seleziona posizionando la leva in “D” (o in “R”) e dopo il “bip” sonoro e la spia verde “READY” accesa sul quadro strumenti, si parte come su una qualunque automatica. L’unica differenza è il silenzio assoluto che accompagna l’incedere della vettura, a parte il fruscio dovuto al rotolamento dei pneumatici e il leggero sibilo del motore elettrico (ricordate le macchinette della Policar o Scalextric?) collocato fra le ruote posteriori che contribuisce ad abbassare il baricentro così da ottenere un’ottima tenuta di strada e stabilità a patto di non farsi prendere la mano… In effetti, la tentazione di andare a tavoletta in un silenzio irreale è tanta per via dell’immediata potenza sprigionata non appena si schiaccia sull’acceleratore. Non inganni il dato relativo allo 0-100 km/h di 15 secondi poiché l’accelerazione 0-50 o 0-60 km/h è brillantissima, circa 3,5” ed è quanto serve in città tanto che, grazie all’immediata erogazione di tutta la coppia disponibile, si è spesso in grado di lasciare con un bel palmo di naso al “semaforo” di turno macchine ma anche scattanti scooteroni…
Nonostante l’immediato feeling e la facilità di guida (diametro di sterzata 9,5 metri), occorre abituarsi all’auto con gradualità, assimilandone alcune peculiarità. La combinazione delle tre caratteristiche che la rendono agile in città (scarsa larghezza del corpo vettura e altezza, lunghezza del passo, servosterzo leggero e molto reattivo) possono, ad andatura elevata, mettere in imbarazzo i meno esperti: un brusco inserimento in curva sarà in parte sostenuto dalla maggior sezione delle ruote posteriori rispetto a quelle anteriori ma, esagerando, si corre il rischio di far staccare da terra la posteriore interna quindi un po’ di attenzione anche se l’intervento dell’ESP è un valido ausilio.
L’assetto della C-Zero non è certo sportivo ma – una volta presa la mano – il divertimento è assicurato quando si affronta ad esempio un misto, anche stretto, dove “giocando” con l’acceleratore l’elasticità del motore unita al forte effetto del freno motore (che tra l’altro ricarica le batterie) produce decelerazioni improvvise che consentono di “introdurre” con facilità l’avantreno in curva contenendo i movimenti oscillanti del corpo vettura nonostante gli oltre 1.200 kg in ordine di marcia da trasferire.
Ottima la capacità frenante e buone le prestazioni velocistiche (130 km/h, di tachimetro abbiamo raggiunto i 138 km/h), carente l’autonomia (130 km) per avventurarsi su percorsi extraurbani e autostradali (se poi a destinazione non c’è un punto di ricarica) ma, per contro, i costi di gestione ordinaria sono risibili.
Occhio quindi allo stile di guida adottato, perché se in città negli spostamenti casa-lavoro il “pieno” ci è stato sufficiente anche per cinque giorni, sconfinando… varie volte in tangenziale e mantenendo il condizionatore sempre acceso, percorrendo arterie a scorrimento veloce con medie da 85 ai 130 km/h l’autonomia è drasticamente scesa oltre il 50% tanto da far scattare automaticamente dei parametri finalizzati al risparmio energetico per prolungare il chilometraggio residuo di circa 20 chilometri per non restare a secco…
L’importante è cercare di mantenere il più possibile la lancetta del “consumo” sul verde (Eco), e recuperare energia in decelerazione e in frenata (Charge) mentre la zona bianca (Power) è la riserva di potenza necessaria per disimpegnarsi con disinvoltura in qualunque situazione.
Più volte in questo lungo test siamo rientrati con l’indicatore di “livello carburante” con il sinistro logotipo della “spina di corrente” lampeggiante e con un’unica tacca di carica!
Come ti ricarico… e quanto mi costi
Chi è fortunato e abita fuori Roma può recarsi alla Concessionaria Citroën di Nicola Prezioso ad Aprilia, dove in collaborazione con il Pomos, sono installate le stazioni di ricarica (veloce e lenta) per vetture elettriche (inaugurate dall”ex ministro dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare Corrado Clini) che sfruttano un generatore eolico per la produzione di elettricità fornita gratuitamente all’utenza.
Normalmente è sufficiente la presa di corrente domestica a 16 ampere (tempo di ricarica 6 ore) per un costo che si aggira in poco meno di 2 euro per un ciclo completo.
L’indisponibilità del garage al coperto, per il montaggio della colonnina dedicata, ci ha comunque permesso la ricarica utilizzando un cavo direttamente dall’abitazione.
Discorso diverso la ricarica rapida con corrente continua, 125 A a 400 V, dove in appena mezzora gli accumulatori raggiungono l’80%.
Le batterie sopportano 1.500 cicli di ricarica pari a 200.000 chilometri e assicurano un’autonomia di 130-150 km. Citroën dichiara 135 watt/ora per km sul ciclo misto di omologazione europeo con un costo chilometrico dell’auto di circa 1,5 euro ogni 120 km in base anche alle condizioni poste dal gestore di rete.
Una versione, due allestimenti
La sola versione in listino è proposta in due allestimenti, l’Attraction, già piuttosto completo sotto il profilo della sicurezza (dispone di sei airbag oltre che di controllo di trazione e stabilità) ed il Séduction. Consigliamo il secondo, che è completo di tutto, Inclusi i cerchi in lega e il climatizzatore, anche se riguardo a quest’ultimo accessorio, bisogna tenere presente che assorbe una notevole aliquota di energia.
I prezzi variano da 28.300 (Attraction) a 30.400 euro (Séduction), decisamente cari se si pensa alla limitata autonomia e se si fa un raffronto con le concorrenti a motore endotermico di pari fascia ma tuttavia giustificabili vista la scarsissima domanda.
È il cane che si morde la coda: in assenza di una capillare rete distributiva la domanda rimane bassa e questo impedisce ai costruttori di spalmare gli investimenti sul numero di vetture prodotte e di abbassare il listino; d’altra parte se la specifica domanda di energia non sale, i gestori a loro volta non investiranno nella rete.
Un modo per uscirne, non l’unico ma probabilmente il più rapido, è la via degli incentivi (come nelle altre nazioni): alla clientela per l’acquisto delle vetture contro rottamazione dei mezzi inquinanti, ai gestori dell’energia in rapporto al numero di colonnine installate (magari sotto forma di sgravi fiscali) ed ai petrolieri ed quanti altri (gestori di centri commerciali in primis) che installeranno le colonnine per la ricarica rapida nei loro spazi. D’altra parte quanto tempo si passa in uno di questi centri o in iper o supermarket? Più o meno proprio quella mezz’oretta necessaria per la ricarica rapida!
[ Tony Colomba ]
Citroën C-Zero
Prezzo da 28.300 euro
Motore: elettrico, sincrono a magnete
Potenza: 47 kW da 3.000 a 6.000 giri/min
Coppia: 180 Nm da 0 a 2.000 giri/min
Velocità: 130 km/h, da 0 a 100 km/h in 13”
Trazione: posteriore
Bagagliaio: 166 litri
Misure: 3,48 x 1,48 x 1,60 m
Posti: 4
Peso: 1.120 kg
